Prueba CFMoto 675 SR-R
Prueba CFMoto 675 SR-R: Introducción, posicionamiento y rivales de la CFMoto 675 SR-R
Tras su reciente proclamación como campeona del mundo de Moto3 (piloto, constructores y equipo) en 2024, CFMoto irrumpe con fuerza en el mercado de las deportivas con una Supersport, orientada a aquellos que se quieren iniciar en las motos deportivas o de circuito.
La idea no puede estar mejor orientada, pues en lugar de recurrir a la última tecnología disponible, fía sus bondades a la mejor parte ciclo disponible y una motorización que, cumpliendo con los requisitos de Euro5 + y los límites para el carnet A2, tenga un precio accesible que facilite la decisión de compra.
La CFMoto 675 SR-R (88 CV, 7.790 €) es una moto destinada a aprender los secretos de la conducción deportiva. Para ello son importantes unos frenos y suspensiones de calidad, que permitan hollar los límites en la conducción deportiva, pero sobre todo, en la pista.
Pero también se da la circunstancia del aficionado veterano, ya de vuelta de todo, que lo que quiere es simplicidad de uso: llegar al circuito y rodar, sin preocuparse con ajustes y configuraciones complejas, sólo rodar y disfrutar.
Para estos aficionados y a riesgo de que la potencia sobre el papel pueda parecer escasa (más adelante lo explicaré), la CFMoto 675 SR-R va a resultar una auténtica revelación.
El segmento Supersport está asistiendo a su resurrección tras años aciagos, en los que unos pocos modelos residuales mantuvieron la llama encendida. Antaño estaba copado por sofisticadas tetracilindricas de 600 cc, al menos una por cada marca japonesa, con alguna excepción bicilíndrica italiana. Hoy el panorama es bien distinto.
De las 4 cilindros, entre las terrenales, solo queda la Honda CBR650R (10.100 €), pues las Honda CBR600RR (121 CV, 12.700 €), Yamaha YZF-R6 (118 CV, 14.099 €) y la Kawasaki ZX-6R (124 CV, 13.199 €) están en la sección “Supersport de 4 cilindros de altas prestaciones”
El resto de las supersport se dividen en bicilíndricas y tricilindricas. Entre las primeras, están la Aprilia RS 660 (100 CV, 11.999 €), Kawasaki Ninja 650 (68 CV, 8.375 €), Suzuki GSX-8R (84 CV, (8.999 €) o la Yamaha R7 (73,4 CV, 9.799 €). Nuestra protagonista de hoy está entre las tricilíndricas, entre las cuales figuran la Triumph Daytona 660 (95 CV, 9.995 €) y la que se adviene como su rival más directa por filosofía y concepción: la Zontes 703RR (90 CV, 7.688 €).
Prueba CFMoto 675 SR-R: Características técnicas de la CFMoto 675 SR-R
En un principio, por un precio de 7.790 € no puedes esperar materiales exóticos en los componentes de la 675SR-R, pero te aseguro que la calidad de ensamblaje y de aspecto de los mismos está muy por encima del mínimo exigible. El chasis es de acero, pero su terminación da muy buenas sensaciones.
Que sea de acero no significa que sea una moto pesada (pesa 189 kg en orden de marcha), pues el motor es también parte del mismo. El basculante de doble brazo curvo es de aluminio y deja la distancia entre ejes en apenas 1.400 mm, que contribuye a la agilidad que pude detectar en la pista de Portimao.
El corazón del asunto es un tricilíndrico en línea de 675 cm3 refrigerado por agua DOHC, un motor que comparte (también las cotas) con su hermana, la naked CFMoto 675 NK. La cifra de potencia no es espectacular (88 CV a 11.000), pero sí es buena la de par máximo, 68 Nm a 8.250 rpm, que garantiza empuje y emociones en pista.
La electrónica está presente, pero brevemente. Cumple con lo mínimo : ABS y control de tracción (desconectable). No cuenta con modos de conducción, pero lo encuentro una ventaja, dada la orientación de la moto, que no es sino aprendizaje y disfrute instantáneo. En la 675 SR-R aprenderás a moverte encima de la moto, a trazar bien y a apurar las frenadas con un conjunto a la altura de la tarea.
Aunque las cifras del motor no apabullan, en marcha es excitante por el sonido, más notorio encima de la moto que para los que la ven pasar. Ignoro cómo lo hace, pero recuerdo ver pasar por la línea de meta a los periodistas que rodaban en el primer grupo y pensar en lo discreto del escape.
Al subir a la moto, la sensación es todo lo contrario: entre la admisión, el cambio y el escape, subir de marchas es adictivo. También por el cambio quickshifter, bien ajustado. La parte mala es que sólo funciona en subida, bastante desconcertante para ser 2025. Los quickshifter sólo en subida eran ya un recuerdo de los primeros pasos de los asistentes de cambio, ya superados.
Tras subir marchas sin embragar, no es raro despistarse e intentar hacer lo mismo reduciendo, según te aproximas a alguna curva. Al final te acostumbras y reprogramas tu cabeza, pero pagaría con gusto un par de cientos de euros más solo porque el quickshifter funcionara también reduciendo.
Si el tacto y las sensaciones del motor son mejores de lo que dicen las cifras, suspensiones y frenos puntúan con muy buena nota. El tren delantero lo compone una horquilla invertida KYB de 41 mm, ajustable en las tres vías y un doble freno de disco de 300 mm, mordidos por pinzas radiales J.Juan de 4 pistones. El rendimiento está a la altura de su aspecto, realmente sólido.
El tren trasero también raya a gran altura, con un monoamortiguador ajustable en precarga y rebote y un freno de 240 mm con pistón simple. Las medidas de las ruedas son 120/70-17 y 180/55-17, un estándar en ruedas deportivas y que permite montar tus neumáticos preferidos.
Los neumáticos de serie CST supusieron otra gran sorpresa, en el mejor sentido del término. Grip, estabilidad y agilidad son excelentes en seco, a falta de saber cuánto durarán regalando esas sensaciones, en todo caso, muy bienvenidas.
Toda la iluminación es full LED y la instrumentación, digital. La pantalla TFT de 5 pulgadas informa de todo lo deseable, incluyendo un cronómetr, activable desde la piña izquierda, al que pude hacerme incluso en marcha.
Otra cosa es al llegar a boxes: hay que tener cuidado para acceder a tus vueltas sin borrar los datos (me pasó). También ofrece conectividad, mediante CFMOTO RIDE App.
El asiento está a 810 mm, un asunto que no importa mucho en pista, pero sí si circulas por carretera. Con mis 178 cm, no supone un problema, pero no es fácil maniobrar en parado subido a la moto, teniendo en cuenta que los semimanillares están en posición deportiva. No es una moto cómoda para hacer largas tiradas; la postura a sus mandos es tolerable fuera de pista, pero magnífica dentro de ella.
El depósito es de 15 litros; reconozco que no miré el consumo medio en pista, único lugar por donde pudimos rodar con ella. Cuando ruedo en circuito, no tengo por costumbre mirar el consumo. Si acaso, los tiempos por vuelta.
Prueba CFMoto 675 SR-R: Cómo va la CFMoto 675 SR-R
Si te gustan las carreras de motos, habrás visto más de una en Portimao, aunque sea por la tele. Hasta la presentación de la CFMoto 675 SR-R, yo estaba en ese grupo. Por eso, tenía unas ganas locas de llegar a la presentación de la deportiva de CFMoto, sita en el trazado portugués.
He preguntado a todo conocido que haya rodado ahí y la música siempre es la misma: “Portimao es excitante, muy físico, sin descansos, lleno de ciegas, subidas y bajadas. Mención especial a dos puntos: giro a izquierdas -a fuego- cuesta arriba tras un rasante ciego y el tobogán a derechas que da entrada a la recta mesetaria de meta”.
Tal cual. Para la primera tanda, de 15 minutos (en un grupo de tres periodistas), nos dio rueda un piloto portugués de CFMoto y así poder aprender el trazado; apretaba el ritmo según veía que le seguíamos. En la segunda tanda, de la misma duración, nos daría rueda durante la primera vuelta, para después desaparecer. La tercera tanda, de 30 minutos, sería libre.
El pronóstico meteorológico era muy malo, en teoría iba a llover en abundancia, pero milagrosamente, las nubes negras que nos sobrevolaban no descargaron. Me la jugué y no saqué la cámara onboard la primera tanda, para así poder concentrarme en aprender el trazado.
En contra de todo pronóstico, me aprendí la pista en la primera tanda, así que para el final de la misma, ya rodábamos a un ritmo ligero. Tras un par de vueltas, comencé a fijarme en la moto, no en la pista.
Lo primero, el sonido. ¡Es excitante! Lo segundo, el cambio. Sube de marchas como la centella, pero hay que bajarlas embragando. Tras un par de intentos infructuosos –a capón– perdiendo la concentración, aprendí el orden de la ecuación. El siguiente paso es el binomio estabilidad-frenada, realmente bueno.
Enseguida me doy cuenta del espíritu de esta moto: su cometido es aprender el oficio en pista mediante el uso correcto de los básicos. Te proporciona motor, neumáticos, suspensiones y frenos, todos ellos dimensionados para que te concentres en pilotar. No tiene sentido equipar electrónica avanzada en una moto de 88 CV.
Ojo, es potencia suficiente para rodar muy rápido (230 km/h vi en el marcador a final de recta), pero no tiene sentido pagar “por lo más potente” si no dominas antes los mínimos imprescindibles, para lo que sí es necesario un buen hardware. Por eso, la CFMoto 675 SR-R también tiene sentido para los que están de vuelta y no necesitan rodar “a fuego”, pero sí quieren una parte ciclo lo suficientemente buena como para disfrutar en pista con todas las garantías.
Estoy seguro de que si hubiera rodado por primera vez en Portimao en una Superbike de 200 CV, hubiera tardado más en aprender el trazado, por el sencillo hecho de que, con tanta potencia y sin sitios para descansar durante toda la tanda, se me hubiera acumulado trabajo, tensión y fatiga.
Con la CFMoto 675 SR-R no sólo aprendí rápidamente el trazado, sino que disfruté como marrano en un charco. Al cabo de las tres tandas, no sentía cansancio alguno y me había divertido como hacía tiempo. El pasado verano, rodé por primera vez en el circuito de Misano encima de una Panigale V4. No te voy a decir que no disfruté, pero me vació de energía en apenas una tanda de 20 minutos.
Con la CFMoto 675 SR-R, no he pensado en ningún momento que me faltaba potencia en tal o cual sitio, sino en cómo mejorar mi tiempo para la siguiente vuelta, retrasando la referencia en la frenada, tratando de mejorar el paso por curva, mejorando mis trazadas.
He podido realizar todo eso porque tenía un soporte que me permitía hacerlo y concentrarme en lo necesario. No estaba por encima de mis posibilidades y me he ido acercando progresivamente a los límites. Para la CFMoto 675 SR-R, ha supuesto la auténtica prueba del algodón. Espero que ayude a que más gente se acerque a los circuitos a rodar.
Lejos de lo que mucha gente pueda creer, es el camino más rápido para aumentar la seguridad en nuestras carreteras. Ayuda a comprender dónde están los márgenes de seguridad y visibiliza la sinrazón de correr fuera de las pistas.
Tomado de https://soymotero.net/
