Comparativa Yamaha Tracer 9 vs BMW F 900 XR
Comparativa Yamaha Tracer 9 vs BMW F 900 XR: Introducción, posicionamiento y rivales
En el cambiante entorno del Sport Turismo, la experiencia es un grado. De eso saben mucho en BMW y en Yamaha, las dos marcas que hoy enfrentamos, con la BMW F 900 XR (105 CV, 12.950 €) en una esquina del ring y la Yamaha Tracer 9 (119 CV, 12.499 €) en la otra.
Se puede decir que BMW inventó el Sport Touring, ahí están las siglas ST, que se remontan décadas atrás en las boxer. Qué decir de las eternas FJ de Yamaha, aún se ven por las carreteras. Pero las reglas han cambiado. A lo largo de los últimos treinta años, una rama en la evolución del segmento Trail ha colonizado el segmento Sport Turismo. Si antes las Sport Touring compartían motor con modelos deportivos, ahora los motores conforman gamas completas.
BMW utiliza su bicilíndrico paralelo de 900 cm3 en la F 800 R, F 850 GS, F 900 GS y en nuestra protagonista de hoy, la F 900 XR. El CP3 de Yamaha impulsa a la Tracer 9, pero también a la MT-09, XSR 900, y XSR 900GP. En los 90, Yamaha fue pionera en el mundo de las trail asfálticas orientadas al Sport Turismo con la Yamaha TDM 850, en su día rara avis, por emplear un bicilíndrico paralelo de media-alta cilindrada; en su caso, una evolución del 750 cm3 que montaba la entonces maxitrail XTZ 750 Ténéré.
Cosas de la vida, ahora es su rival germana la que emplea esa configuración, mientras que la Yamaha Tracer 9 emplea un tricilíndrico en línea, es decir, lo que empleaban las BMW de la serie K (un tres en línea longitudinal, eso sí) en los 90, cuando la TDM 850, junto a la bella TRX 850, eran novedad.
Sea como fuere, el segmento en el que compiten se mueve entre dos y tres cilindros. Entre las bicilíndricas, con la misma configuración que la BMW F 900 XR están la atlética KTM 890 SMT (105 CV, 14.799 €), la Honda NT1100 (103 CV, 15.300 €), de cilindrada superior o la Suzuki V-Strom 800 Tech (83 CV, 10.539 €).
También hay bicilíndricas en V, como la Ducati Multistrada V2 (115,6 CV, 16.390 €) que, aunque con llanta delantera de 19”, al igual que la Suzuki, se consideran 100% asfálticas. Bicilíndrico en V pero transversal a la marcha es el motor de la Moto Guzzi V100 Mandello (115 CV, 16.299 €).
Entre las tricilíndricas, la MV Agusta Turismo Veloce 800 R (110 CV, 19.529 €) y la recién presentada Triumph Tiger Sport 800 (115 CV, 12.295 €).
Hemos querido enfrentar una bi con una tri. Ambas concepciones son muy válidas para el Sport-Touring, pero te aseguro que son muy distintas en su manera de ver las cosas. Equipadas las dos con los nuevos Michelin Power 6, nos centraremos en las diferencias a nivel motor y parte ciclo, para ayudarte a decidir cuál de las dos filosofías encaja mejor con cómo entiendes tú el Sport Touring.
Comparativa Yamaha Tracer 9 vs BMW F 900 XR: Características técnicas de la Yamaha Tracer 9 y la BMW F 900 XR
Ambas acaban de ser presentadas en su versión 2025 con múltiples novedades a nivel equipamiento, si bien la Yamaha Tracer 9 recibe más cambios en su fisonomía externa respecto a la versión anterior. Ahora se nota visualmente una moto más grande, porque lo es.
La carrocería -incluyendo el depósito de combustible- se ha rediseñado en aras de una mayor protección aerodinámica, al igual que la pantalla. También ha crecido el subchasis hacia su parte trasera, mientras que en su unión con en el depósito, se ha estrechado para que puedan llegar al suelo los de menor talla. Por el contrario, se puede aumentar -sin herramientas- la altura del asiento en 15 mm para aquellos que tienen las piernas largas.
El asiento del pasajero ha crecido con el subchasis, pero en nuestra versión, equipada con un asiento confort opcional, provoca que se escurra hacia delante en las frenadas. A pesar del mayor volumen visual de la Tracer 9, el peso se ha reducido en un kilo.
La F 900 XR aparentemente ha cambiado menos, pero con el rediseño del deflector de viento y el parabrisas, además de optimizar el flujo de aire, se parece bastante a su hermana mayor, la tetracilíndrica BMW S 1000 XR. Las luces son novedad, siendo adaptativa la delantera (Headlight Pro). La trasera y los intermitentes están ahora integradas en la zaga.
Pero es el equipamiento de serie lo que más ha crecido en la F 900 XR de 2025: Modo Dynamic, Control de tracción dinámico (DTC), control de arrastre de par del motor, ABS Pro, Control dinámico de frenada (DBC), protectores de manos, puños calefactables y toma USB-C. Lo que sigue siendo opcional es el quickshifter, que sí estaba instalado en nuestra unidad de pruebas.
La Tracer 9 también tiene quickshifter opcional, a lo que hay que sumar la posibilidad de equipar el cambio automático Y-AMT, si bien ninguno de los dos estaba equipado en nuestra Tracer 9 de pruebas. La ergonomía también ha sido mejorada; ahora el asiento es más alto y estrecho en la parte delantera. Las estriberas de la Yamaha no están tan altas como en la BMW, lo que se agradece en las largas tiradas. El radio de giro también ha aumentado.
Las luces cuneteras cambian la personalidad de la mirada de la moto, cuyos “ojos caídos” recuerdan aquéllos -esta vez redondos- de la TDM 850 de 1991, antepasada adelantada a su tiempo. Hace 34 años ya había una trail asfáltica con motor bicilíndrico paralelo, en su caso una evolución del 750 cm3 que montaba la XTZ 750 Ténéré. Historia aparte, una vez has probado las luces cuneteras en una carretera de curvas por la noche, hay un antes y un después. Las luces traseras disponen de función de frenada de emergencia.
Instrumentación e interfaz han sido renovadas. La pantalla ha crecido hasta 7” y las piñas han sido actualizadas. Ahora hay un modo de conducción configurable extra que se suma a los cuatro existentes. También es novedad una guantera lateral de apertura oculta con toma USB. La conectividad, eso sí, es opcional.
Las dos cumplen con Euro 5+, es más, cumplir con dicha norma se ha aprovechado para renovar las respectivas versiones de nuestras contendientes que, al disponer ambas de dos unidades motrices realmente buenas, no han precisado de novedades en ningún aspecto.
La Tracer 9 sigue empleando el fabuloso CP3, que entrega 119 CV de potencia a 10.000 rpm y un par máximo de 93 Nm a 7.000 rpm. Declara 5 l/100 km de consumo, que durante la prueba fueron 5,4 l/100 km, lo que permite una autonomía teórica de 351 km. No está mal, pero tampoco es sobresaliente. Lo que sí sobresale es la elasticidad del motor, mucho empuje en bajos y medios y una estirada de lo más excitante.
Es un tricilíndrico de libro. Su sonido es deportivo y pide guerra: al que le guste, le enamorará, pero puede producir cierto estrés a las almas tranquilas, porque trata de llevarte a su terreno. Es de temperamento fuerte; el sonido de admisión y escape no hacen sino retroalimentar tus instintos deportivos.
La F 900 XR tampoco ha hecho cambios en su bicilíndrico sobre el papel, pero detecté un tacto de calidad superior al de la versión anterior, que ya tenía un rendimiento excelente, pero un tacto menos refinado que el de las boxer fabricadas en Alemania. Ahora no detecto esa diferencia, lo que habla muy bien de la F 900 XR 2025.
Sigue entregando 105 CV de potencia a 8.500 rpm. Son 14 CV menos que la Tracer 9, pero curiosamente también la misma cantidad de par máximo -93 Nm- que la Tracer 9, pero un poco antes -a 6.750 rpm, 250 rpm menos-. Eso significa que el empuje de la bávara es igual o superior al de la Yamaha en bajos y medios. Su estirada es menor pero, a diferencia de la Yamaha, no necesita ser llevada hasta la última planta para dar lo mejor de sí.
Esto implica tener que cambiar antes de marcha y aprovechar su zona buena que, junto al pulso del bicilíndrico (cigüeñal calado a 270º/450º, como en un V2 a 90º), saturan tus perceptores de recompensa. Su consumo es también menor, en torno a 5,3 l/100, aunque tampoco mucho menos que en la Tracer 9.
Las ayudas electrónicas que ahora vienen de serie (junto a las que vienen en distintos packs opcionales) se aplican en función del modo de conducción deseado, que de serie son tres: Rain, Road y Dynamic. Las múltiples combinaciones de configuración que permite la ingente electrónica se realizan con facilidad a través de la conocida interfaz de BMW, plenamente reconocible por repetición. No por ello no es a veces irritante, como en algo tan recurrente como es poner los trip a cero.
El bastidor es un puente de acero en construcción monocasco que, junto al menor recorrido de suspensiones, hacen de la F 900 XR una moto más compacta que la japonesa. Su peso en orden de marcha (216 kg) se ha reducido en 3 kg en el mejor de los sitios: las nuevas llantas de aluminio (masa no suspendida).
La distancia del asiento al suelo es de 825 mm, lo que la hace más accesible. Por el contrario, con 1.523 mm es más larga que la Yamaha. El depósito de la XR también es menor con 15,5 litros que llevan la autonomía teórica a poco más de 300 kilómetros, un aprobado raspado para una Sport Turismo.
Comparativa Yamaha Tracer 9 vs BMW F 900 XR: La Opinión de Pipe
Ha sido muy interesante poder enfrentar la BMW F 900 XR y la Yamaha Tracer 9 con la misma monta de neumáticos, en este caso, los Michelin Power 6. Disponer de un elemento común que funciona tan bien en ambas motos sirve para identificar los rasgos de las personalidades de ambas.
No quiere decir que no fueran a mostrar dichos rasgos con sus montas de origen (Continental ContiSportAttack 4 en la BMW y Bridgestone T32 en la Yamaha), muy buenas respectivamente, sino que a través de un mismo filtro -ajeno a las montas de origen-, los indicios se confirman en pruebas.
Fui el encargado de recoger la Yamaha (mi compi Teo, la BMW), así que fue mi primera referencia en este combate. A primera vista resulta evidente el aumento de volumen, se percibe más grande. Una vez encima, te das cuenta de que no se traduce en aumento de kilos y que la protección aerodinámica es excelente. Personalmente, no echo de menos que la regulación de la pantalla sea eléctrica, me gustan las que se pueden ajustar manualmente en marcha, como es el caso.
La postura de conducción es muy buena, especialmente las piernas, pero tras más de un centenar de kilómetros, sentiré el asiento duro. También me cruje algún detalle de acabado, como la unión a la vista del mazo de cables del manillar sin mucha delicadeza (con cinta adhesiva). Es una cuestión de gustos, pero tampoco me gustaron los protectores de depósito que, siendo muy útiles en los laterales del depósito para no resbalar en las frenadas, su diseño no es para todos los gustos.
El siempre vigoroso CP3 te da la bienvenida, como aquel viejo amigo que, tras un abrazo, te da tres cachetes. Aparte la Euro 5+, no precisa actualización porque ya es un motor pleno a cualquier régimen, lo que determina la personalidad de la moto. Al estar siempre dispuesta a empujar sin remisión, acabas cediendo a la tentación de roscar el mango.
Con el sonido de admisión y escape, finalmente sucumbes a la conducción deportiva, te lleva a su terreno. Su andar, sin embargo, es muy versátil, en el sentido de que puedes entrar frenando hasta la cocina, para luego abusar del motor a la salida, o puedes fluir, priorizando el paso por curva.
En el primer caso, los frenos son ejemplares por potencia y tacto, en sintonía con el tricilíndrico. Las suspensiones son eficaces, pero el recorrido de las mismas hace que haya cierto balanceo longitudinal al activar los frenos con contundencia. Si lo que te gusta es el paso por curva, al principio puede parecer que es una moto alta; da cierto vértigo tirarse al interior de la primera de varias enlazadas, pero una vez sientes el apoyo de la rueda delantera, entras en comunión con la moto vía confianza.
La F 900 XR se ve y siente más compacta. La postura del manillar quizá sea algo más cómoda que en la Yamaha, algo menos echado hacia adelante, pero sus estriberas, que han sido reposicionadas, se sienten altas y retrasadas. Como en la Tracer 9, el asiento se siente duro, quizá todavía más. No está mal para atacar tu tramo favorito, pero en largas tiradas es más confortable la Tracer 9.
Por contra, en la Yamaha rozan los avisadores demasiado temprano, más por lo largos que son, que por la ubicación de las estriberas. Otro factor que penaliza a la BMW es la posición del freno trasero. Al tener que buscarlo con el pie (está muy adentro y muy bajo), pierdes la iniciativa de frenada pre configurada en tu cabeza, de modo que habrás de corregir en alguna medida tu plan de frenada inicial.
El motor es una auténtica gozada y como ya he dicho en el apartado anterior, goza de un tacto muy mejorado. La unidad probada montaba quickshifter y suspensión trasera electrónica, lo que sin duda otorgaba facilidades dinámicas a la F 900 XR frente a la Tracer 9. El motor no estira tanto como el CP3, pero es un prodigio a bajas y medias vueltas. Puedes hollar la planta alta, pero se disfruta más adelantando los cambios a ¾ de régimen.
Lo que realmente embelesa de la BMW es la estabilidad impertérrita, que además no le resta agilidad. Es muy precisa en las trayectorias, ejecutando tu plan mental con precisión absoluta. También permite elegir el tipo de conducción, pero acabas optando por el paso por curva, para así recrearte en su proceder. Todo esto es fruto de un recorrido de suspensiones menor (además del amortiguador electrónico) y mayor distancia entre ejes.
Paradójicamente, el tacto es más racing en la Tracer 9, pero su postura y protección aerodinámica es más rutera. Entre las unidades probadas había una diferencia de equipamiento de aproximadamente 4K más en la BMW. Hice la simulación en el configurador de la web de ambas. Instalando quickshifter en la Yamaha, unos cartuchos Öhlins con muelles suecos y la misma preinstalación de equipaje, los precios se igualan, es decir, a igualdad de equipamiento, empatan prácticamente en precio.
Habiendo probado ambas, me resulta difícil decantarme por una o por otra, pero lo que sí sé es que las configuraría diferentes. Si me quedara con la Yamaha, en lugar de añadir quickshifter, la equiparía con el cambio automático Y-AMT, también en la lista de opciones, así como la suspensión opcional Öhlins. Me basta su sencillo control de crucero, no lo necesito adaptativo, como tampoco echo de menos la pantalla eléctrica ni las maletas.
Es una manera de decir que me encaja la Tracer 9, sin GT +. Por lo menos si la tuviera que pagar yo. Si me la regalaran, prefiero las suspensiones electrónicas de la GT +, por supuesto. Respecto a la BMW, me gusta la configuración que traía la unidad de pruebas, pero me parece mucho más bonita en la decoración Triple Black, más económica que la versión tricolor Sport que ves en las fotos (pero que también añade la quilla que puedes ver bajo el motor).
Comparativa Yamaha Tracer 9 vs BMW F 900 XR: La Opinión de Teo
Al subirme a la Yamaha Tracer 9, lo primero que me llama la atención es su ergonomía y la sensación de amplitud. Con mi 1,86 m, aprecio el manillar ancho y la generosa protección aerodinámica que ofrece su rediseñada carrocería y pantalla. Me siento erguido de torso y con buen espacio para las piernas, crucial para viajes largos sin fatiga. Todos los mandos están donde deberían, facilitando una interacción intuitiva.
Si bien el asiento, incluso con el confort opcional que probamos, me resultó algo duro y resbaladizo para el pasajero en frenadas, la posibilidad de ajustar la altura del asiento sin herramientas es un acierto. Las estriberas no están tan altas como en la BMW, algo que se agradece en tiradas largas. A pesar de su mayor volumen visual, el peso se ha reducido en un kilo.
Pero si hay algo que define a la Tracer 9, es su motor, el fabuloso CP3 tricilíndrico. Con 119 CV y 93 Nm de par, es un tricilíndrico de libro, con empuje en bajos y medios, pero donde realmente brilla es en las estiradas, en la segunda mitad del tacómetro. Su sonido es deportivo y pide guerra, te invita constantemente a buscar ese punto álgido.
En autovía, esa potencia extra es una clara ventaja, pero en carreteras reviradas, no siempre es tan fácil de aprovechar al máximo. No es perezoso, en absoluto, tiene todo el empuje que desees. Pero para sentir esos 15 caballos extra que le saca a la BMW, hay que llevarlo arriba, lo que a menudo significa trabajar más con el cambio en tramos cortos.
En cuanto a la parte ciclo, me encanta cómo frena la Tracer 9. Sus frenos actúan de manera muy dosificable y contundente, transmitiendo mucha confianza. Las suspensiones también cumplen muy bien; la moto se siente muy bien plantada. Sin embargo, al compararla con la F 900 XR, la Tracer genera un poco más de inercias.
Se perciben más cabeceos en las frenadas, y hay que trabajar un poco más para controlarla, quizás por una sensación de centro de gravedad más alto. Esto no supone para nada un problema. Sigue siendo muy divertida en curvas, entra y se mantiene bien, y cambia de dirección con agilidad.
La electrónica, incluyendo el control de tracción y el ABS, no resulta para nada intrusiva y hace un buen trabajo. La instrumentación y la interfaz han sido renovadas con una pantalla de 7 pulgadas y nuevas piñas. Cuenta con un modo de conducción configurable extra y luces cuneteras que, una vez las pruebas, se vuelven imprescindibles. La Tracer 9 es una barbaridad de moto que se puede disfrutar muchísimo en viajes, autovía y, por supuesto, en carreteras de curvas.
Al pasarme a la BMW F 900 XR, noto de inmediato un cambio en la postura de conducción. Mi posición de piernas es un tanto más encogida en comparación con la Tracer 9. Curiosamente, en la parte superior del cuerpo, me siento más cómodo y menos ‘echado’ hacia adelante. Aquí, siento que no me obliga la moto a adoptar ninguna postura específica, pero me siento más ‘enterrado’ dentro de ella, con el depósito más cerca y las caderas más envueltas.
Las estriberas, un punto a mejorar, se han retrasado y levantado un poco en esta versión 2025, contribuyendo a esa sensación de piernas más recogidas. El freno de pie me costó un poco encontrarlo al principio, aunque te acostumbras. La protección aerodinámica, si bien algo más justa que en la Tracer, es suficiente y regulable de forma sencilla. El equipamiento de serie ha crecido significativamente, incluyendo modos de conducción, control de tracción, ABS Pro, puños calefactables y toma USB-C.
El motor bicilíndrico paralelo de 900 cm3 es, para mi gusto, una auténtica maravilla. Aunque entrega 105 CV, 14 CV menos que la Tracer 9, su tacto en la versión 2025 ha mejorado notablemente. Declara el mismo par máximo, 93 Nm, pero lo entrega un poco antes, a 6.750 rpm.
Esto significa que el empuje de la F 900 XR es igual o superior al de la Yamaha en bajos y medios. Su estirada es menor, sí, pero a diferencia de la Tracer, no necesita ser llevada al límite para dar lo mejor de sí. Es un motor predecible, controlable y sumamente usable; sube de vueltas de manera demoníaca y empuja con una rabia muy particular. Todo lo que tiene que dar, lo da mucho antes, lo que lo hace increíblemente aprovechable en cualquier situación. Además, el sonido es ronco y atractivo y su consumo es ligeramente menor que el de la Yamaha.
La parte ciclo de la F 900 XR es, sencillamente, excepcional, y gran parte de ello se debe a su reparto de pesos y la centralización de masas. Esta moto tiene un estupendo equilibrio, siendo compacta (216 kg) y reduciendo 3 kg en las nuevas llantas de aluminio.
Esto se traduce en una facilidad asombrosa para cambiar de dirección y una generación mínima de inercias. Si a esto le sumas unos frenos Brembo fantásticos y unas suspensiones de calidad –en nuestra unidad, regulables electrónicamente y en tres vías en la horquilla–, lo que obtienes es una moto pegada al suelo con un aplomo brutal.
Es tensa, rápida y muy fácil de llevar en el paso por curva, sin bamboleos ni hundimientos excesivos. Dinámicamente, la F 900 XR me ha gustado mucho. La electrónica también está muy conseguida, con una interfaz familiar y opciones de configuración bien pensadas, al mejor estilo de BMW.
Es una moto que te facilita las cosas y que, en conjunto con su motor, se vuelve francamente divertida, incluso sin necesitar una potencia desmesurada. En carreteras ratoneras con buen asfalto, esta moto es puro disfrute. El asiento, eso sí, es duro como una piedra y al cabo de unas horas resulta un potro de tortura.
Tomado de https://soymotero.net/
