Las motos chinas ya están arrasando y ahora llega su segunda generación. Va a meter en más problemas a Europa y Japón
En la aviación militar, hablar de generaciones no es cuestión de marketing: es una forma de medir saltos tecnológicos claros. Del paso a la quinta generación salieron cazas invisibles al radar, controles fly-by-wire y cabinas que integran piloto y máquina como nunca antes. No son simples mejoras; son rediseños completos de cómo vuela y combate un avión. Pero eso, aviones.
Sin embargo, algo muy parecido está pasando con las motos chinas que llegan a Europa. La primera oleada fue como aquellos cazas de posguerra: máquinas sencillas, hechas para cumplir una misión básica… Pero ojo a lo que está llegando ahora. Ya. En el presente. No hay futuro que valga; las marcas tradicionales ya lo están sufriendo en sus propias carnes.
Las motos chinas ya ocupan el top 1 de motos más vendidas en España
Llegaron para ocupar hueco en el mercado a base de precio, sin obsesionarse con el refinamiento técnico. El chasis era sencillamente correcto, la electrónica escasa y espartana, y los acabados no competían con japonesas o europeas, pero la ecuación coste/uso era imbatible. Modelos como la Benelli TRK 502, la Voge Valico 500 DS o la CFMoto 650 MT demostraron que se podía poner una moto viajera en el garaje sin hipotecarse.
Pero esa etapa ya pasó. Ahora estamos en lo que en la industria ya se está rebautizando como segunda generación de motos chinas. Y aquí el salto no es solo de componentes, sino de mentalidad.
Las motos ya no llegan cerradas desde la fábrica con un ajuste genérico: se desarrollan con feedback europeo, se prueban en nuestras carreteras y se corrigen antes de salir a la venta. La inyección se afina, el acelerador responde de forma suave y precisa, las suspensiones llevan firma de marcas conocidas y los plásticos encajan con solidez. El comportamiento dinámico ya no es simplemente “aceptable por el precio”, sino competitivo en su segmento. De hecho, hasta los compradores son críticos y no les vale con eso de “es que es muy barata”.
Esta evolución se ve en casos como la nueva Benelli TRK 702, más precisa y refinada; la Zontes 703 F; la ofensiva de Voge con modelos propios como la 900 DSX, Valico 800 DS Rally; o CFMoto, que se atreve con motores tricilíndricos y estética italiana sin complejos. Detrás hay colaboraciones estratégicas, compras de proveedores europeos y una clara intención de dejar atrás el estigma del “producto barato”.
Claro que persisten retos: la reventa sigue siendo inferior y la red de servicio no alcanza la cobertura de las grandes marcas históricas, pero en cada vez más provincias españolas hay servicios oficiales de estas marcas… Síntoma inequívoco de que van a lo grande.
En general, el cambio es tangible, perceptible. Igual que un caza de última generación redefine lo que significa superioridad aérea, estas motos reescriben lo que significa competir en Europa. Ya no hablamos de copias o clones: hablamos de productos diseñados para gustar, durar y rendir. Y eso, en un sector tan exigente, marca el inicio de una nueva era.
No podemos analizar lo que viene por delante porque es incierto, pero es que los ranking de ventas ya hablan por sí mismos. Sin ir más lejos, en lo que vamos de año la moto más vendida (no scooter, esa es otra liga) es una china. Es una trail china. Es una Voge 900 DSX. El titular es claro: las marcas chinas ya no son testimoniales; están arrasando en un país donde el coche más vendido es un Dacia Sandero (20.366 unidades).
Imágenes | Motorpasión Moto, Voge
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Tomado de https://www.motorpasionmoto.com/
