Probamos la Voge DS 800 Rally: una trail barata que confirma que también hay aventura y mucho equipamiento por menos de 8.000 euros

Parece que no nos dejan descansar los de Voge. Van a lanzamiento de moto trail por año. Ahora le toca el turno a la sexta integrante de la familia: la Voge DS 800 Rally.

¿Otra más? Pues sí, pero una completamente diferente. Muy equipada, más aventurera y sobre todo con un tacto que poco a poco se va refinando más y más. Y lo mejor de todo: cuesta menos de 8.000 euros. Es muy difícil de igualar.

Voge DS 800 Rally: avalancha trail

Cinco años han bastado a Voge para crear una cartera de modelos trail más amplia que la de la mayoría de marcas. Desde la pequeña DS 300 hasta la DSX 900, pasando por las DS 500, DSX 525, la breve monocilíndrica DSX 650 y la más reciente DSX 625, ahora llega el sexto modelo de la familia trail de la firma china.

Se dice pronto, pero es que van a un modelo nuevo por año. Y no solo eso, sino que en esta ocasión no estamos hablando de una evolución de un modelo conocido ni una versión de otra moto que ya tuvieran en el catálogo. La Voge DS800 Rally es una moto completamente nueva.

Teniendo en cuenta lo acotado del segmento por el que están apostando, el de las motos trail enfocadas al carnet A2, un total de seis modelos es una burrada y costaría no repetirse. Pero se la están jugando básicamente porque pueden. Porque tienen el músculo industrial como para detectar las necesidades del mercado y ofrecer productos que suplan estas carencias específicas.

Así que Voge se puso manos a la obra porque se dieron cuenta de que les faltaba un producto trail pero enfocado a un uso más campero, el de las motos trail intermedias relativamente ligeras como las Ténéré, Transalp o Tuareg. Ese rollo de moto viajera que tuviera un punto más offroad y que hasta ahora parecía territorio de unas pocas japonesas.

Junto a la Kove 800X Pro (que aún no he probado y a la que tengo muchas ganas), esta Voge DS 800 Rally viene a plantar cara desde China. Pequeño inciso, es un poco lioso porque la propia marca en unas ocasiones la denomina DS800 Rally, en otras DS800X Rally… En la web lo ponen de la primera forma, en los adhesivos de la moto de la segunda.

Bueno, volviendo a esta moto que te traemos hoy, la DS800 Rally es una moto que podríamos en principio confundir o pensar que se solapa con la DSX900, la del motor BMW (o mejor dicho, con la que las BMW F900GS comparten el motor). Sí y no. Es algo que voy atratar de explicar a lo largo de este texto. A ver si lo consigo.

De entreada estéticamente no tienen nada que ver. Esta DS800 Rally luce más esbelta, con un contorno más estilizado y un lenguaje visual más enfocado a lo que su nombre indica. Esa inspiración de los rallies que se está poniendo tan de moda.

El fontal es corto, alto y muy vertical. Destacan las defensas laterales con faros antiniebla incluidos y el cubrecárter metálico integral bien robusto. Detrás de la pantalla que es regulable en dos posiciones (con herramientas) se esconde una cámara full HD. La guinda del pastel habría sido un guardabarros alto. Le habría dado un toque muy top.

Si bien la parte central y trasera son muy estrechas, el depósito se ve bastante masivo. No es para menos. Han decidido que como buena moto aventurera había que ofrecer una autonomía de más de 400 kilómetros así que han plantado un depósito de 24 litros.

Cómoda, agradable y precisa

En verdad se ve bastante más grande que una Ténéré, y eso se acompaña de un asiento que está colocado a 850 mm de altura. Eso para alguien como yo de 170 cm de estatura debería ser un handicap incialmente, pero se llega bastante mejor al suelo de lo que parece.

Tanto el asiento como la parte central de la moto tienen una anchura muy ajustada y la integración con el depósito es buena. Por cierto, un asiento que simula ser de una pieza y que tiene 70 mm de mullido y, créeme, me ha parecido de los más agradables que he probado últimamente. Que yo soy de culo huesudo y es algo que acuso bastante.

En el puesto de conducción tenemos mucho equipamiento como es habitual en la marca. Ofrece una pantalla digital TFT 7″ a color con conectividad, posibilidad de mirroring y navegación, dos modos de conducción, puños y asiento calefactables, iluminación LED, intermitentes dinámicos, barra auxiliar para colocar un dispositivo extra, paramanos, piñas retroiluminadas, puertos de carga, manetas regulables, inserciones de goma en las estriberas…

Un equipamiento que no solo es más completo sino que como en cada nuevo modelo de este fabricante va mejorando la sensación de calidad. Hay detalles mejorables como el apriete de los retrovisores y otros ajustes.

La postura me ha parecido cómoda para viajar, primero por el asiento como te decía y segundo porque la protección aerodinámica es sorprendentemente buena para la configuración de la carrocería. No solo quedan muy bien protegidas las piernas, también el pecho y la cabeza se resguardan bien del aire incluso a alta velocidad sin necesidad de esconderse demasiado. Y eso con un casco trail.

Para conducir de pie en tramos no asfaltados creo que la posición está bien resuelta, la posición del manillar es correcta y se deja agarrar bien con las rodillas. Además un detalle muy práctico es que los retrovisores se pueden plegar hacia el interior con un solo gesto, algo típico de las motos offroad.

Los mismos 95 CV y con menos par pero mejores sensaciones

El motor es un bloque de dos cilindros en paralelo, dirás que es el mismo que el de la 900 pero recortado. No, para nada. Es un propulsor Euro 5+ desarrollado y fabricado desde una hoja en blanco para este modelo. Tiene una cilindrada de 798 cc y ofrece una potencia de 95 CV a 9.000 rpm, la misma potencia que la 900, pero con un par motor inferior de 81 Nm a 6.500 rpm.

Voge usa la denominación interna KEL800 para este nuevo motor fabricado por su empresa matriz, Loncin, que en 20 años ha producido más de 30 millones de motores para una infinidad de marcas.

En este caso el bloque que han desarrollado cuenta con levas y balancines independientes de cada válvula, alzado de válvulas generoso, carrera relativamente larga para su segmento (84 x 72 mm) y una relación de compresión alta de 12:1. Además el cigüeñal va calado a 270º para que este bi en paralelo simule ser un motor en uve a 90º. 

No solo funciona suave, también suena bonito. Poco pero bonito, eso sí. La rumorosidad es baja y no hay vibraciones perceptibles. En marcha en cambio sí he notado vibraciones en el manillar y los retrovisores, aunque quizá más bien provenientes de los neumáticos Pirelli Scorpion STR que equipa de serie.

El motor tiene un empuje muy lineal, muy suave, más que el de la 900DSX. Aunque el motor tiene menos entrega en bajos, el primer tacto del gas es un poco seco y carece de acelerador electrónico (usa el típico mecanismo por cable) me ha parecido que es más redondo. En líneas generales y sin entrar en prestaciones, tiene una mejor ejecución.

Como carece de acelerador electrónico (y tampoco tiene IMU) el control de tracción de serie es intrusivo en asfalto, sobre todo en los cambios de dirección. Se puede desconectar muy fácilmente así que cuando vayamos a ir alegres podemos quitarlo.

Tampoco tiene quickshifter, pero sí tiene embrague asistido que hace que la maneta izquierda sea extremadamente suave. Algo que en campo casi lo prefiero, aunque entiendo que esta moto la mayor parte de su vida la pasará en carretera.

En cuanto al chasis tenemos un bastidor perimetral de tubo de acero que se acompaña de un subchasis del mismo material que va soldado. Podría ser atornillado dado el enfoque más campero de este modelo, facilitando las operaciones en caso de ser necesaria una reparación. El basculante también es de aluminio.

A este chasis se añade una horquilla invertida Kayaba en el tren delantero de 43 mm de diámetro con un recorrido de 200 mm y un monoamortiguador trasero con bieletas y 190 mm de recorrido. Ambos son totalmente regulables. El conjunto de llantas de radios reforzadas es de 21 pulgadas delante y 18 detrás.

El tacto de las suspensiones es muy bueno. Me ha parecido que se comportan de una manera efectiva y progresiva. De serie vienen taradas blandas para primar el confort. Demasiado incluso. Hay mucha transferencia de pesos, pero apretando un poco ambos trenes nos queda un tacto muy neutro y que permite divertirse también fuera del asfalto. Con mis 70 kg de peso y ante baches profundos y algunos saltos no he llegado a hacer topes ni delante ni detrás.

Y aunque funciona bien, aquí quizá encuentro el punto que podría haber sido más diferencial con la DSX900. El recorrido de las suspensiones es prácticamente el mismo. La 900 tiene 194 y 198 mm delante y detrás respectivamente, por lo que la DS800 Rally solo suma 6 delante y resta 8 mm detrás. Un cambio prácticamente imperceptible.

Sí es cierto que el peso es algo inferior en esta DS 800 Rally, pero tampoco demasiado. Pesa 204 kg en vacío por los 215 kg de la DSX900, pero luego hay que añadir el depósito de 24 litros, ¡7 litros más! 

La dirección tiene un tacto preciso, pero este exceso de peso y llanta de 21 hacen que se sienta un poco torpe a la entrada de las curvas, es un poco cabezona. Con un depósito de 17 o 19 litros, unas suspensiones de recorrido más largo y algo menos de peso suprimiendo parte del equipamiento (caballete central por ejemplo) habría sido la combinación perfecta.

Eso sí, me gustaría insistir en que la dirección aunque sea lenta tiene un tacto muy, muy bueno. Seguramente también porque incorpora de serie un amortiguador de dirección de tipo rotativo. Un componente que a buen seguro también incide en ese buen tacto de dirección y que podemos regular de forma muy sencilla y sin herramientas en caso de encontrarnos con un cambio de terreno. 

El equipo de frenos recurre a un equipo con doble disco delantero de 310 mm mordido por pinzas radiales de cuatro pistones de Nissin. Su tacto me ha parecido bueno, dosificable y con la potencia justa para ofrecer un comportamiento equilibrado en carretera y asfalto. El ABS es desconectable total o parcialmente (solo del eje trasero) y de manera muy sencilla para alternar tramos de asfalto y tierra. A diferencia del control de tracción, no me ha parecido intrusivo.

Una moto más redonda por menos dinero

Y toca enfrentar a esta Voge DS 800 Rally con su competencia directa, porque está claro que quieren ir a hacer pupa con un precio de, ojo, 7.888 euros. La Yamaha XTZ 700 Ténéré cuesta 11.199 euros y la Honda XL750 Transalp está por 11.100 euros. Es más barata aún que la Kove 800X Pro, que cuesta 9.899 euros.

Es cierto que a nivel de finalización de acabados y tacto general hay diferencias, pero es que son algo más de 3.000 euros de diferencia que harán que muchos potenciales clientes de este segmento se planteen si merece la pena pagar la diferencia.

Con esto no quiero decir que unas opciones sean mejores que otras, para nada, lo que está claro es que hay argumentos a favor y en contra de cada una, y en cualquier caso lo que está claro y tendríamos que agradecer todos los aficionados es que haya más opciones a precios razonables porque es una forma muy inteligente de acercar las motos a un público más amplio.

Solo habría pedido una cosa a Voge y es que hubiera más distinción técnicamente entre la DS800 Rally y la DSX900. Bastaría con un recorrido de suspensiones más largo o menos peso. Algo que reforzase aún más el punto aventurero de este nuevo modelo.

Con respecto a la DSX900 hay una diferencia de mil y pico euros. Una tiene más equipamiento y un concepto más rutero y otra algo más de aventura y un pelín menos de equipamiento. Si quieres saber mi opinión, como producto me ha parecido más redondo que la DSX900, pero al final ya sabes, es una cuestión de gustos.

Voge DS800 Rally 2025 – Valoración

Voge DS800 Rally 2025 – Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco HJC RPHA60, traje trail Alpinestars Bogotá Pro Drystar, botas Alpinestars XT-8 Gore-Tex y guantes Tourer W-7 V2 Drystar.

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Tomado de https://www.motorpasionmoto.com/