Moto del día: Honda CR250R (1989-1993)

Cuando Honda decidió merendarse el dominio de Yamaha y KTM en los 250 2T, lanzó la CR250R –1989-1993–. No era una moto más; era una declaración de intenciones que hoy se encuentra entre las monturas más icónicas y deseadas del mundo del motocross. Un mito con un motor brutal, capaz de plantar cara a máquinas de mayor cilindrada sin apenas esfuerzo y que marcó el camino a seguir antes de la llegada masiva de los pesados motores de cuatro tiempos.

Hablamos de un monocilíndrico de 249 centímetros cúbicos refrigerado por agua –66,4 milímetros de diámetro por 72 milímetros de carrera– alimentado por un carburador Keihin PJ38. Pero olvida los lujos modernos: aquí no había sitio para arranques eléctricos ni embragues hidráulicos que suavizaran el tacto. En la CR250R mandaba la contundencia de la patada y la tensión del cable de acero. Entregaba unos 55 CV con un carácter bestial, pero con una fiabilidad de hierro gracias a sus radiadores sobredimensionados, diseñados para aguantar mangas de 30 minutos a fuego bajo el sol de agosto sin riesgo de gripaje.

Lo que realmente hacía especial a este bloque no era solo la cifra bruta de potencia, sino su gestión técnica. La clave residía en el sistema HPP –Honda Power Port–. A diferencia de las válvulas de escape más sencillas de la competencia, el HPP utilizaba dos guillotinas deslizantes accionadas por un regulador centrífugo que variaban con precisión la altura y el área de la lumbrera de escape.

Esto dotaba a la “roja” de unos bajos sorprendentes para salir catapultado de las roderas y una estirada final que parecía infinita cuando las guillotinas se abrían por completo a partir de las 8.000 revoluciones. Eso sí, el mantenimiento era un “dolor” para los mecánicos; había que limpiar la carbonilla religiosamente para que el complejo mecanismo de guillotinas no se bloqueara por los residuos del aceite de mezcla. Pero cuando el HPP estaba a punto, la moto simplemente no tenía rival en aceleración pura.

A nivel de parte ciclo, Honda dio un golpe sobre la mesa en 1989 al introducir la horquilla invertida Showa de 45 mm –que subiría a 46 mm en años posteriores–. Aunque hoy es el estándar, en su día fue una revolución que prometía una rigidez torsional nunca vista. El chasis, aunque todavía fabricado en acero al cromomolibdeno de cuna simple desdoblada, era una obra de arte en cuanto a geometría. Era una moto “criticona”: muy nerviosa de delante y extremadamente reactiva, lo que permitía meterla por el interior de cualquier rodera con una facilidad pasmosa, aunque obligaba al piloto a estar muy atento en las rectas bacheadas para evitar el temido headshake –sacudida del manillar–.

Por aquel entonces, Honda no solo participaba, sino que arrasaba en los dos lados del charco. Fue la montura con la que el genio francés Jean-Michel Bayle humilló a los especialistas americanos en su propio terreno, logrando el hito histórico de ganar los títulos de Supercross, Motocross 250 y 500 en la misma temporada. Aquella imagen de la CR con el número 8 de Bayle volando sobre los triples de Estados Unidos quedó grabada a fuego en una generación.
En España, la CR250R se convirtió en el objeto de deseo absoluto en cualquier campeonato regional o nacional.

Aparecer en el box con una “Rojita” impecable, con ese color Flash Red que luego evolucionó al Nuclear Red casi fluorescente en 1992, suponía ganar la mitad de la batalla psicológica. Hoy, esta generación de la CR es una pieza de coleccionista que resume una era dorada: la de los dos tiempos puros, el olor a Premix y esa sensación de que el motor siempre iba un paso por delante de tus capacidades. Fue, en definitiva, el puente perfecto hacia el motocross moderno.

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