La trágica historia de Santiago Herrero, la gran leyenda española de MotoGP de la que casi nadie se acuerda
Si miramos atrás, hace 50 años el motociclismo ni siquiera se parecía a como lo conocemos hoy. En la actualidad los pilotos son deportistas de élite que viajan acompañados de un ingente despliegue de medios y con hordas de fans dignas de estrellas de rock.
La esencia antes era otra: una furgoneta, una moto y las ganas de medirse con los mejores de la época eran todos los medios que los pilotos llevaban a los circuitos. Santiago Herrero es uno de aquellos hombres que escribieron su nombre en la historia del motociclismo por méritos propios.
Una leyenda que se hizo inmortal en la Isla de Man
La pasión por el motociclismo de Santi Herrero vino desde su más tierna infancia. Al igual que Ángel Nieto, el madrileño comenzó a desarrollar su afición por las dos ruedas trabajando en un taller mecánico a los 12 años. Fue allí donde hizo sus primeros pinitos sobre las dos ruedas y tuvo la suerte de estar ante el campeón de España de 125 cc, Gabriel Corsín, quien le introdujo de lleno en el mundo de las carreras.
Con 18 años fue la primera oportunidad de Herrero para estrenarse en competición. Sobre una no demasiado buena Bultaco Tralla que había podido comprar con los pocos ahorros que ahorraba, a Herrero se le abrieron las puertas de su primer proyecto serio. Corsín invitó al dueño de la mítica firma española Lube a verle rodar.
El madrileño logró encandilarle con su pilotaje para conseguir su primer contrato para correr con una moto oficial en el Campeonato de España. Herrero entonces se marchó a Bilbao en 1961 donde Lube tenía su sede y comenzó a curtirse. Por desgracia frente a las flamantes Bultaco, las Lube no eran una máquinas excesivamente competitivas y en 1965, cuatro años más tarde, Lube cerró su departamento de carreras.
A pesar de la superioridad de las Bultaco, Herrero consiguió unos resultados más que decentes. Con la Lube consiguió quedar tercero en 125 cc en 1964 y subcampeón en 1965 tras José Medrano. Con la disolución de Lube su hasta entonces propietario, Luis Bejarano, dejó en manos de Herrero todo el material propiedad de la marca.
Aunque los resultados no acabaron por llegar con Lube y ante la vía muerta en la que se quedaba Herrero, su palmarés fue suficiente para llamar la atención de Ossa. La prestigiosa firma llamó a la puerta de Herrero con la mano de Eduardo Giró y Herrero no se lo pensó dos veces cuando le presentaron el reto de desarrollar un motor monocilíndrico de válvula rotativa.
Aquel motor de un solo cilindro con 250 cc y una potencia de 35 CV era una bestia para la época y necesitaba un chasis que fuera capaz de soportarlo. Diseñaron un bastidor revolucionario con un chasis de tipo monocasco realizado con chapa de magnesio pero la autarquía reinante durante la dictadura franquista en España complicó enormemente el desarrollo.
Cuentan las malas lenguas que aquella chapa de magnesio que más tarde dio vida al chasis de una de las motos más míticas de la historia de España vino de forma ilegal desde los Estados Unidos. La cuestión es que finalmente llegó y en 1968 se produjo el tan esperado momento: la flamante Ossa Monocasco estaba lista y Herrero se encargaría de enroscar su acelerador.
Fue entonces cuando comenzó la aventura mundialista de Herrero. El madrileño quería conquistar el Campeonato del Mundo de Velocidad, como cualquier piloto con aspiraciones, pero Ossa no podía permitirse tal dispendio por lo que acabó llegando a un acuerdo con el piloto: Ossa puso la moto, Herrero su vieja furgoneta y juntos se lanzaron a la aventura.
Ossa y Herrero consiguieron completar su primera temporada completa en el Campeonato del Mundo de Motociclismo y pese a la falta de medios pudo acabar séptimo el mundial en 1968 y convenció a Manuel Giró, el padre del ingeniero y dueño de la fábrica para fortalecer el proyecto mundialista.
Al año siguiente, en 1969 toda la familia Ossa viajó unida por los circuitos del Campeonato del Mundo de Motociclismo viendo correr a Santiago Herrero en 125 cc. Un año que fue para enmarcar envuelto en el apoyo de la fábrica.
Con la Ossa, Herrero logró terminar en seis ocasiones dentro del podio de las 12 carreras disputadas, incluyendo tres victorias y cerrando el año en el tercer puesto de la clasificación general. Estos resultados acabaron por convencer a Giró de que había que seguir invirtiendo en el proyecto de carreras e intentar llevar a Ossa hasta lo más alto.
Con dos años de experiencia mundialista, en 1970 debía llegar la confirmación para Ossa y Santi Herrero. La mala fortuna apareció en la primera carrera del año sin poder puntuar en el Gran Premio de Alemania. Pero aún quedaban otras 11 carreras.
Un segundo y un primer puesto en Francia y Yugoslavia situaron al español como principal candidato al título. En la primavera del año 1970 el mundial desembarcó en el TT de Isla de Man, una prueba que a Santi Herrero le cautivó desde que puso un pie en la isla, que en la época computaba como un GP más del calendario. Después de haber conseguido subir al podio en el Mountain Course en 1969 a Herrero sólo le valía ganar.
Sin embargo, fue allí donde el motociclismo enseñó su peor cara al madrileño. En la milla 12+1 Herrero sufrió una brutal caída. La Isla volvió a hacer de las suyas una vez más y de manera irremediable se cobró la vida del español.
Santiago Herrero no ignorara el peligro al que se enfrentaba en Isla de Man. Él tenía obsesión con esta particular carrera, era consciente de su riesgo y comentó en alguna ocasión que para él ganar allí equivalía a ganar un mundial.
La muerte de Herrero conmocionó al mundo del motociclismo. El carismático Santi Herrero había encontrado a su destino en una maldita curva en la isla a la edad de 27 años. Desde aquel suceso, la Federación Española de Motociclismo no otorga licencias a los pilotos españoles que quieren correr en el TT de Isla de Man.
Tras la tragedia, Manuel y Eduardo Giró, desolados, decidieron que era hora de apartar a Ossa de la competición. La marca española no volvió a fabricar motos de carreras y la icónica Monocasco no volvió a pisar un circuito.
Con la dramática muerte de Herrero se puso punto y final a una carrera deportiva que empezaba a prometer, pero los años que pasó en el Campeonato del Mundo de Velocidad ya le bastaron para forjar una leyenda imposible de diluir. Santiago Hererro, el piloto español que solo corrió con motos españolas con excelentes resultados y que perdió la vida en su escenario favorito: la Isla de Man.
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Tomado de https://www.motorpasionmoto.com/
