Prueba Kove 350RR y Kove 450RR
Prueba Kove 350RR y Kove 450RR: Introducción, posicionamiento y rivales de las Kove 350RR/450RR
Se está desatando una tormenta perfecta y se ha podido detectar en el circuito de Castellolí. La presentación internacional de la Kove 350RR (47 CV, 4.499 €) y la Kove 450RR (67 CV, 6.297 €) ha servido para constatar una realidad que viene tomando forma en el último lustro. Desde la pandemia hasta hoy, estamos asistiendo a un renacimiento de las RR en la media y alta cilindrada.
Si desde entonces venían creciendo las ventas del segmento, en los dos últimos años, la cifra de ventas se ha duplicado. A esta circunstancia del mercado concurren dos más: Kove está creciendo mucho. En el último año, nada menos que un 50%, una cifra sobresaliente. No en vano, su capacidad de producción anual ya está por encima de las 100.000 unidades al año.
El tercer vértice de este triángulo tormentoso es la competición. En 2025, el joven piloto Beñat Fernández, entonces debutante en la categoría -en el segundo año de Kove en el Mundial-, afrontó la última carrera de la historia de WorldSSP300 con opciones al título. En Jerez, un adelantamiento en la última curva le permitió pasar de la cuarta a la primera posición, ganar la carrera y proclamarse campeón.
Fue el primer título mundial para Kove y para un fabricante chino dentro del paddock de WorldSBK. Aquella victoria no fue solamente un éxito publicitario: consolidó el trabajo realizado con la plataforma bicilíndrica y dio sentido comercial a la nueva 350RR. En China, el piloto español ya forma parte de la historia de la marca y del motociclismo chino.
Es el primer mundial que logra una marca china; así pasará a los libros de Historia, como lo hicieron Ángel Nieto y la primera marca española campeona del mundo en 50 cm³, Derbi, en 1969. Estamos pues, en el inicio de una nueva era, a la que próximamente ingresarán nuevos modelos de distintas marcas y, por tanto, también de enhorabuena.
La siguiente pregunta que se plantea es ¿por qué Kove presenta dos modelos de marcado carácter deportivo con una cilindrada tan cercana entre sí? La respuesta rápida es que, aunque ambos modelos son motos deportivas destinadas a carretera y circuito, ni son parecidas (más allá de lo estético), ni están destinadas al mismo tipo de usuario.
La Kove 350RR busca extraer todo el rendimiento posible dentro del A2, combinando una potencia legal de 47 CV con 164 kg en orden de marcha. Su primera aparición fue en el EICMA de 2024, como futura evolución de la 321RR-S que habría de ser campeona del mundo un año después. Frente a su antecesora, cuenta con un motor aumentado hasta 344 cm³, un bastidor revisado y una aerodinámica desarrollada con la información recopilada en competición.
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Sus rivales están entre las deportivas de media cilindrada que habitan en la licencia A2 y contra las que ha peleado (algunas) también en la pista: Aprilia RS 457 (47 CV, 7.300 €), Honda CBR500R E-Clutch (47 CV, 7.250 €), Kawasaki Ninja 500 (45,4 CV, 6.950 €), KTM RC 390 (44 CV, 6.999 €) y Yamaha R3 (42 CV, 6.899 €).
La Kove 450RR sigue una ruta diferente. Al no querer condicionarla por el A2 -aunque se pueda limitar-, Kove ha apostado por un inusual tetracilíndrico en línea de 443 cc, de carrera muy corta y capacidad para girar a 14.000 rpm. Sus primeras evoluciones compitieron durante 2025 en la categoría Sportbike del British Superbike, donde Kove acumuló información de puesta a punto, fiabilidad y comportamiento del chasis.
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En 2026, la 450RR dio el salto al nuevo Campeonato del Mundo de Sportbike (WorldSPB), sustituto de WorldSSP300 y en el que Beñat Fernández sigue defendiendo los colores de la marca. La Kove 450RR recuerda a aquéllas tetracilindricas japonesas de finales del siglo XX y principios del XXI, que giraban a límites insospechados y que sólo pudieron importarse paralelamente en España a precios desorbitados. No es el caso -el precio- de la Kove 450RR, como tampoco lo es de la Kove 350RR.
Esta última representa el legado de WorldSSP300 y el acceso al pilotaje deportivo, mientras que la 450RR anticipa la nueva etapa de la marca en World Sportbike con una moto superior en prestaciones y sensaciones.
Para buscar sus adversarias, encontramos a sus rivales en WorldSPB en la Aprilia RS 660 (105 CV, 12.259 €), Kawasaki Ninja ZX-6R (129 CV, 13.375 €), Suzuki GSX-8R (83 CV, 7.999 €), Triumph Daytona 660 (95 CV, 10.395 €) y Yamaha R7 (73,4 CV, 10.499 €). Si te fijas, la Kove 450RR tiene un hándicap en cilindrada respecto a ellas, pero su relación peso/potencia le permite pelear con ellas en WorldSPB. La diferencia en precio es aún más patente.
En otro plano están la CFMoto 675SR-R (90 CV, 7.995 €) y la Zontes 703RR (95 CV, 7.688 €), bastante superiores en cilindrada y tricilindricas, pero a un precio más cercano. Quizá su única rival directa por concepto en el mercado sea la tetracilindrica Kawasaki Ninja ZX-4RR (77 CV, 10.300 €), pero cuesta casi un 40% más.
Prueba Kove 350RR/450RR: Características técnicas de la Kove 350RR
La Kove 350RR utiliza un motor bicilíndrico en línea de 344 cm³, refrigeración líquida, doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro que desarrolla 47 CV a 11.500 rpm y 32,2 Nm a 9.000 rpm. Son cifras que exigen trabajar con el cambio para obtener las mejores prestaciones, pero que también aprovechan prácticamente todo el margen permitido por el permiso A2.
La caja de cambios tiene seis relaciones y se combina con un embrague asistido y antirrebote accionado mediante cable. Este último evita que el freno motor provoque rebotes de la rueda trasera en reducciones bruscas, una ayuda valiosa cuando se comienza a practicar una conducción deportiva.
Los modos Sport y Eco actúan sobre la gestión de la inyección Bosch y cuenta con Launch-Control accionable en el menú de la pantalla TFT de 5 pulgadas, así como ABS desconectable (delante y control de tracción (TCS) también desconectable. Ofrece conectividad y mirroring para proyectar la navegación de tu móvil. Por supuesto, toda la iluminación emplea tecnología LED.
El chasis integrado de doble viga y forma de diamante procede de la arquitectura utilizada por la moto de competición. La distancia entre ejes de 1.374 mm, 95 mm de avance y lanzamiento de 24,5 grados dibujan una geometría compacta y ágil, pero en el que caben pilotos de talla moderada (no tuve ningún problema con mis 178 cm de altura con un asiento a 790 mm del suelo).
El peso en orden de marcha queda fijado en 164 kg. Los semimanillares bajos y las estriberas elevadas forman una posición deportiva, aunque las reducidas dimensiones generales deberían permitir un buen control en ciudad. El depósito admite 15 litros, una capacidad generosa para su cilindrada.
El freno delantero utiliza un disco de 320 mm con pinza axial flotante Taisko de dos pistones. Detrás encontramos un disco de 220 mm y pinza de un pistón. La suspensión corre a cargo de una horquilla invertida Yuan de 37 mm y 125 mm de recorrido -no regulable- y un monoamortiguador trasero regulable únicamente en precarga.
Sobre el papel, frenos y suspensiones son sencillos y contribuyen a mantener el precio a raya, pero como podrás leer más adelante, son suficientes -incluso en circuito- para las pretensiones de la moto. Los neumáticos tienen medidas 110/70-17 delante y 150/60-17 detrás.
on dimensiones apropiadas para conservar la agilidad y contener inercia, sin caer en la tentación estética de emplear una goma trasera excesivamente ancha. Las llantas son de aleación y ambas ruedas utilizan neumáticos CST Ride Migra S1 sin cámara.
A modo de resumen, motor, electrónica, peso y equipamiento están por encima de lo esperable por precio; suspensiones y pinza delantera son los puntos donde resulta más visible el control de costes, pero cuyo rendimiento se sitúa a la altura del propósito de la Kove 350RR.
Prueba Kove 350RR/450RR: Características técnicas de la Kove 450RR
El corazón de la 450RR es un tetracilíndrico en línea de 443 cm³ refrigerado por agua que declara 67 CV a 13.250 rpm y 38 Nm a 11.000 rpm. Según Kove, la admisión Ram Air genera una sobrepresión por encima de 150 km/h que aporta alrededor de tres caballos adicionales. Sus medidas supercuadradas de 59 x 40,5 mm, unidas a una compresión de 12,9:1, permiten alcanzar 14.000 rpm y concentrar el rendimiento en la parte alta del cuentavueltas. Toda una baticao.
La transmisión tiene seis relaciones, embrague antirrebote y quickshifter para subir marchas sin utilizar la maneta. La moto incorpora launch control y un curioso modo de iniciación. Durante los primeros 500 kilómetros limita la velocidad a 140 km/h y restringe el régimen máximo en cada marcha.
Transcurrido ese periodo, el sistema se desactiva automáticamente y permite acceder a la velocidad máxima declarada de 220 km/h. La idea tiene sentido en cuanto al rodaje mecánico, pero no así en cuanto a la adaptación progresiva del piloto, porque como podrás leer más adelante, para ser rápido con la 450RR hay que rodar en la parte alta del cuentavueltas, que es precisamente donde el sistema no te deja rodar. Podría tener más sentido en la 350RR, una moto más apropiada para principiantes.
El chasis es una estructura tubular trellis fabricada en acero. Según Kove, pesa siete kg y la revisión efectuada con los datos obtenidos en competición ha aumentado un 27 % su rigidez torsional. El conjunto declara 165 kg en orden de marcha, apenas uno más que la 350RR, pese a duplicar el número de cilindros, montar dos discos delanteros y emplear componentes más robustos. La distancia entre ejes queda en 1.385 mm y la altura del asiento en 785 mm, curiosamente 5 mm menos que su hermana menor.
Las suspensiones suponen un salto considerable respecto a la 350RR. Delante encontramos una horquilla invertida KYB de 41 mm completamente regulable; detrás, un amortiguador KYB con depósito separado y ajustes hidráulicos.
Aunque los recorridos no se pueden comparar directamente debido a la desmultiplicación del sistema trasero, la posibilidad de regular precarga, compresión y extensión permitirá adaptar la moto al peso del piloto, los neumáticos y el circuito, lo que demuestra que la 450RR está más orientada a los ya iniciados. Incorpora también amortiguador de dirección de serie, especialmente útil ante aceleraciones fuertes sobre asfalto bacheado.
El equipo de frenos utiliza dos discos delanteros de 300 mm con pinzas radiales Taisko de cuatro pistones opuestos, más un disco trasero de 220 mm. El ABS es de doble canal yal igual que el control de tracción, es desconectable. Las ruedas montan neumáticos CST Migra S3N en medidas 120/70-17 y 160/60-17 y buen rendimiento en circuito.
El carenado recurre a alerones laterales, aunque con esta potencia su aportación aerodinámica será más apreciable a alta velocidad que en carretera abierta. Más importante resulta la forma de los laterales del depósito y del carenado, diseñados para sujetar la moto con las piernas. La instrumentación TFT ofrece proyección de navegación desde el teléfono y la iluminación es íntegramente LED.
Prueba Kove 350RR/450RR: Cómo van la Kove 350RR y la Kove 450RR
El sacrificado oficio del probador de motos tiene sus días buenos. Acudir a un circuito en el que nunca has rodado y probar motos RR de media cilindrada, es uno de ellos. Nunca había rodado en el circuito de Castellolí. Mis referencias eran que era un trazado atractivo, pero bacheado. Afortunadamente, ha sido reasfaltado y puesto al día en su último cambio de propietario y lo encontramos en muy buenas condiciones.
La jornada se presentaba muy atractiva, pero un poco corta. Dos salidas de 20 minutos, cada una con la 350RR y la 450RR respectivamente, con una tanda extra con cualquiera de las dos -a elegir-. No pude coincidir en pista con Beñat Fernández -tampoco le hubiera podido seguir-, pero sí contamos con la inestimable ayuda de Javi del Amor y Alex Medina, dos pilotos magníficos, para darnos rueda en los primeros compases, clave para aprender el trazado y sus secretos en pocos giros.
Mi primera salida a pista fue con la Kove 350RR. La sintonía con la moto fue inmediata. En un trazado con espacio como es Castellolí, se circula la mayoría del tiempo “a mangueta”, que diría Ángel Nieto. Traducido: a lo que da. Pero incluso en esa circunstancia, la tónica general es la de facilidad de manejo. La postura es ciertamente deportiva, peso delante y estriberas levantadas. En cualquier caso, en circuito es conveniente retirar los avisadores para no ir rozando.
Yo no los llevé y no rocé en ningún momento, pero si ves la estriberas y los pies de cambio de Beñat Fernández después de rodar, entiendes de inmediato por qué en competición llevan estriberas más elevadas. Es todo un espectáculo verle rodar desde fuera de pista.
Volviendo a la moto, en un principio permite el ingreso en ciertas curvas en dos marchas diferentes. Poco a poco empiezas a tomar noción de cuál es la correcta, de si necesitas una marcha corta con el régimen elevado para girar mejor, o por si el contrario la moto necesita ir más suelta en el paso por curva pensando en el giro siguiente. En ese sentido, es una moto escuela fantástica.
Es cierto que las horquilla no tiene regulación, pero te aseguro que no pensé en ello a lo largo de los 20 minutos de la tanda dedicada. Los frenos me sorprendieron a tal punto de, al ser preguntado por ellos, manifestar no haber echado de menos un segundo disco en cuanto a frenada, amén de no tener que añadir masa no suspendida en el tren delantero.
La sensación al volver a boxes es la de haber pasado muy buen rato y seguir todavía fresco, al ser la moto muy ligera y no desbordarte con la potencia. Había salido a pista con el control de tracción y el ABS desactivados, pero no los eché de menos, como no eché de menos el segundo disco delantero, ni la regulación de la horquilla. Tampoco me acordé del Launch Control. De lo que no me olvidaré es de lo bien que me lo pasé en las escaramuzas con los compañeros de otros medios.
La salida a pista con la 450RR también requirió de un poco de tiempo, pero para hacerme con la moto. Viniendo de algo tan sencillo y divertido como la 350RR, tardé algo más de un giro en darme cuenta de que había que llevarla de otra manera. No basta con llegar a 9.000 rpm, sino que hay que superarlas con holgura para que la moto “chufle”. ¡Es que pasa de 14.000 rpm! Además, el desarrollo es más largo, por lo que las referencias de qué marcha llevar en cada curva de la tanda anterior en la 350RR no servían en absoluto.
La postura es un poco menos radical que en su hermana pequeña -el asiento es más bajo-, pero el sonido que emana del pequeño tetra es, como dijo un miembro del staff de Kove, orgásmico. Una vez reconocido el “modus operandi” de la 450RR, se disfruta a dos carrillos. Pesando solo un kilo más que la 350RR, dispone de 20 CV más a 13.250 y da el par máximo a 11.000 rpm, por lo que hay que llevarla contínuamente en la zona buena.
El disfrute en esa zona es difícil de explicar, pero también es conveniente no salir de ella, sopena de perder el ritmo de la vuelta. Una vez baja de vueltas más de lo conveniente -si por ejemplo, engranas un marcha de más en una curva-, es difícil recuperar el terreno perdido. En un entorno de “pique sano”, un fallo así implica que “se te escapen”, o dicho en román paladino, los errores salen caros, al menos en tiempo. Es una muestra más de la diferencia entre ambas motos y de lo conveniente que es la existencia de ambas.
La 350RR es excelente para centrarse en los diferentes tipos de pista y acoplar al piloto a las particularidades de las circunstancias. La 450RR da por aprendidas esas lecciones y obliga al piloto a centrarse en la conducción, en lo puntiagudo del motor y en los reglajes posibles que ofrece la moto. Anda más, frena más y te hace trabajar más, pero en mi opinión, yendo rápido, la recompensa es más gozosa, por no hablar del aullido del motor.
En la tercera y última tanda resolví salir en una 450RR durante la primera mitad y pasar por boxes para hacer un flag to flag con una 350RR. Ya tenía cogida por la mano la 450RR y estaba puliendo mis distancias de frenado a final de recta y en la recta de atrás, las más fuertes del trazado junto con la de entrada a meta -que se me daba mejor-, cuando reparé en que tenía que entrar al pit lane si quería cumplir mi plan.
Al subir a la 350RR, volví a encontrar la moto fácil que había probado esa misma mañana, pero ahora no frenaba tanto como recordaba. Es cuando me di cuenta de lo que te acabo de contar: la 450RR no es simplemente una 350RR con más motor. Cambia la arquitectura del propulsor, el bastidor, los frenos, las suspensiones, las dimensiones de los neumáticos y el nivel de preparación para circuito. O sea, toda la moto.
La 350RR es una deportiva A2 económica y ligera; la 450RR, una pequeña supersport de alto régimen que intenta recuperar -a un precio accesible- el carácter de las tetracilindricas japonesas de 400 cm³ de finales del siglo pasado.
Nota original publicada en el portal de soymotero.net el 20 de agosto de 2026: https://soymotero.net/pruebas/prueba-kove-350rr-y-kove-450rr/.
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