Moto del día: Honda Crossrunner
La Honda Crossrunner nació para resolver una contradicción muy concreta: a la gente le gustaba la imagen de las maxitrail de aventura, pero echaba de menos la estabilidad y el comportamiento en curva de una moto de carretera de verdad. La respuesta de Honda, presentada en el Salón de Milán de 2010, fue coger su sport-turismo más refinada y vestirla con otra piel.
El punto de partida no podía ser más solvente: la Honda VFR800, de la que la Crossrunner tomaba el V4 a 90 grados de 782 centímetros cúbicos casi sin retocar. El propio responsable del proyecto, Teófilo Plaza, explicó en su momento que los ingenieros no tuvieron que buscar muy lejos una base que encajara con la idea: ya la tenían en la propia fábrica. El diseño, con líneas que Honda relacionaba abiertamente con las motos de agua y los grandes scooters, buscaba transmitir diversión sin caer en la agresividad, y se completó con horas de túnel de viento para cuidar la protección y la estabilidad.
Bajo el depósito trabajaba el mismo V4, con cuatro árboles de levas, 16 válvulas y refrigeración líquida, que entregaba 74,9 kW —unos 102 CV— a 10.000 revoluciones y 72,8 newton-metro de par máximo a 9.500, con una relación de compresión de 11,6 a 1. La verdadera firma del propulsor era el sistema V-TEC: a partir de las 6.600 revoluciones, el motor abría las 16 válvulas de golpe, cambiaba de sonido de forma perceptible y entregaba una respuesta mucho más directa, casi como si entrara un turbo. Desde la última evolución de la VFR800, Honda había separado el régimen de entrada y salida del sistema para que la transición fuera menos brusca al circular alrededor de las 6.500 vueltas, la zona de crucero habitual en autopista.
La parte ciclo también partía de la VFR800, aunque con ajustes propios: bastidor de doble viga de aluminio, basculante monobrazo Pro-Arm con sistema Pro-Link y amortiguador HMAS de gas ajustable en extensión, horquilla invertida de 43 milímetros ajustable en precarga, y frenos C-ABS de serie —no hubo versión sin este sistema—, con dos discos delanteros de 296 milímetros. Los neumáticos Pirelli Scorpion montaban una carcasa trasera desarrollada específicamente para el modelo. La Crossrunner ganaba 12 milímetros de distancia al suelo respecto a la VFR800, aunque Honda dejaba claro que no estaba pensada para el off-road, solo para tolerar alguna pista de tierra ocasional.
Motociclismo la probó en abril de 2011, antes de su puesta a la venta en junio, y el veredicto fue de sorpresa agradable pese a los 240 kilogramos con todos los depósitos llenos que declaraba Honda. El manejo resultó muy natural, con un buen centrado de masas que evitaba que el peso se notara en los tramos enlazados, y un manillar ancho que facilitaba tanto las maniobras a baja velocidad como los giros cerrados en ciudad. El asiento, bajo y con el pasajero a la misma altura que el piloto, y una postura erguida heredada del concepto trail, completaban una ergonomía pensada para el uso diario, aunque los estribos —heredados directamente de la VFR800— quedaban algo retrasados para el nuevo planteamiento.
Con ella, Honda demostró que no hacía falta desarrollar una plataforma nueva para crear un modelo con personalidad propia: bastaba con coger una mecánica ya madura y colocarla dentro de otro concepto. La Crossrunner llegó a los concesionarios en rojo, plata y blanco, capaz de subir un puerto de montaña, ir de viaje o servir de moto de diario sin que ninguno de esos usos se resintiera por los demás.
Nota original publicada en el portal de motos.espirituracer.com el 19 de septiembre de 2026: https://motos.espirituracer.com/motodeldia/moto-del-dia-honda-crossrunner/.
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