Moto del día: Yamaha XVS 1300 A Midnight Star

La Yamaha XVS 1300 A Midnight Star tenía el aspecto de una custom de gran cilindrada, pero su motor de 73 caballos de potencia, la refrigeración líquida, la inyección electrónica y la suspensión trasera Monocross escondían una intención mucho más ambiciosa. Pesaba 283 kilos en seco, utilizaba transmisión final por correa y ofrecía una posición baja y relajada, aunque su chasis permitía enlazar curvas con una facilidad poco habitual entre las cruiser de imagen más clásica.

Aparecida en 2007, la Midnight Star buscaba ocupar un espacio intermedio dentro de la gama custom de Yamaha. Por encima quedaba la imponente XV 1900 Midnight Star, mientras que por debajo todavía se encontraba la Drag Star 1100. La nueva XVS 1300 A no era una simple evolución de esta última; representaba un cambio de generación y abandonaba varias soluciones tradicionales para adoptar una mecánica más moderna, aunque conservaba la estética larga y baja que el público esperaba de una rutera de su clase.

El nombre también marcaba una transición. La familia Drag Star había definido durante años la oferta custom de la firma japonesa, pero las nuevas exigencias de emisiones y ruido obligaban a revisar la fórmula. La Midnight Star conservaba la imagen de una motocicleta de corte estadounidense, con guardabarros voluminosos, asiento bajo, plataformas para los pies y abundante cromado, pero incorporaba una tecnología más cercana a la de las motos de gran cilindrada contemporáneas.

Como buena custom, el motor era un bicilíndrico en V a 60 grados de 1.304 centímetros cúbicos. La distribución recurría a un único árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro, una configuración poco habitual entre las mecánicas de inspiración clásica. La alimentación quedaba a cargo de la inyección electrónica y la refrigeración era líquida, dos elementos que permitían obtener un funcionamiento más regular y controlar mejor la temperatura en trayectos urbanos o en jornadas de ruta intensas.

Yamaha declaraba 73 caballos a 5.500 revoluciones por minuto y un par máximo de 10,8 mkg a 4.000 vueltas. La cifra de par no pretendía competir con las grandes cruiser de más de 1.800 centímetros cúbicos, pero resultaba suficiente para ofrecer una respuesta llena desde bajo régimen. La Midnight Star no exigía llevar el motor alto de vueltas para avanzar con soltura, aunque tampoco se quedaba sin carácter cuando el conductor mantenía abierto el acelerador.

Una de las particularidades del propulsor era el empleo de balancines de rodillo. La solución reducía las pérdidas internas y favorecía una respuesta más limpia en la zona baja y media del cuentarrevoluciones. El motor incorporaba además un sistema de equilibrado que filtraba las vibraciones más molestas sin eliminar por completo las pulsaciones propias de un bicilíndrico en V. Ese equilibrio estaba muy bien conseguido. La XVS 1300 A no era una moto completamente aislada, porque la marca quería que el piloto percibiera que se encontraba sobre una montura con personalidad, pero las vibraciones no se convertían en una fatiga constante a velocidad sostenida.

La transmisión utilizaba una caja manual de cinco velocidades y un embrague multidisco en baño de aceite. La relación final se confiaba a una correa dentada, más limpia y silenciosa que una cadena y con unas necesidades de mantenimiento reducidas. La correa también encajaba con la vocación rutera del modelo, aunque la quinta velocidad tenía un desarrollo muy largo y podía dar la sensación de que el motor disponía de más capacidad de la que la transmisión dejaba aprovechar.

En carretera abierta, esa quinta relación permitía viajar con el motor muy relajado. El propulsor mantenía cruceros elevados sin esfuerzo y ofrecía suficiente reserva para superar vehículos más lentos sin recurrir constantemente al cambio. La respuesta era flexible, aunque la moto no ofrecía la contundencia de una cruiser de cilindrada superior cuando se buscaba una aceleración muy intensa desde velocidades altas.

Para el chasis se recurrió a una estructura de tubo de doble cuna fabricado en acero. La elección podía parecer convencional, pero resultaba coherente con la imagen de la motocicleta y aportaba la rigidez necesaria para soportar una masa cercana a los 300 kilos con todos los depósitos llenos. La distancia entre ejes alcanzaba los 1.690 milímetros y la geometría de dirección priorizaba la estabilidad sin convertir la moto en una máquina torpe.

Delante montaba una horquilla telescópica de 41 milímetros con 135 mm de recorrido. El tren posterior recurría a un monoamortiguador con sistema de bieletas, una solución que Yamaha denominaba Monocross y que aportaba un control más preciso que el de las suspensiones traseras simples de muchas rivales. El recorrido posterior quedaba en 110 milímetros, una cifra suficiente gracias al correcto trabajo del amortiguador y de la articulación.

La posición de conducción respondía a la tradición del segmento. El asiento se situaba a solo 715 milímetros del suelo y permitía apoyar los pies con facilidad incluso a conductores de menor estatura. Las plataformas adelantadas invitaban a llevar las piernas relajadas, mientras que el manillar retrasado completaba una postura cómoda para viajar sin cargar demasiado las muñecas. Ese planteamiento tenía ventajas y limitaciones: la posición resultaba agradable en autopista y en carreteras amplias, pero obligaba a mover el cuerpo de otra forma cuando aparecían curvas cerradas.

Lanzada en 2007 para reemplazar a la veterana Drag Star 1100, la Yamaha XVS 1300 A Midnight Star renovó el concepto custom combinando un motor V-Twin a 60 grados de 1.304 cc y 73 CV con refrigeración líquida, balancines de rodillo y una refinada suspensión trasera Monocross por bieletas, ofreciendo un comportamiento dinámico y una comodidad de marcha muy superiores a los de sus rivales de inspiración tradicional

En los primeros virajes se apreciaba que la Midnight Star no era una custom puramente contemplativa. La dirección necesitaba cierto esfuerzo cuando la velocidad era baja, pero una vez en movimiento la motocicleta mantenía la trayectoria con aplomo. En carreteras de curvas amplias podía cambiar de dirección con una precisión razonable y ofrecía más confianza que muchas rivales de concepción más tradicional.

Las plataformas disponían de apoyos reemplazables que podían llegar a rozar el asfalto cuando el ritmo aumentaba. El contacto servía como aviso antes de que la inclinación alcanzase una zona comprometida, aunque también recordaba que la geometría estaba pensada para disfrutar de un rodar pausado. La XVS 1300 A permitía divertirse en una carretera sinuosa, pero no pretendía convertirse en una naked de gran cilindrada.

Los frenos estaban a la altura del conjunto. El tren delantero utilizaba dos discos de 298 milímetros con pinzas de cuatro pistones, mientras que detrás montaba un disco del mismo diámetro con pinza de dos pistones. La potencia resultaba suficiente para controlar la masa de la moto y la respuesta permitía dosificar la frenada con seguridad, aunque el tacto no tenía la contundencia de una deportiva.

Destacaba especialmente la estabilidad del conjunto. La anchura de los neumáticos, el reparto de masas y la geometría larga permitían mantener una trayectoria firme incluso con viento lateral. El neumático delantero medía 130/90-16 y el trasero 170/70-16, unas dimensiones que aportaban presencia y una huella generosa sin alcanzar proporciones excesivas.

La carrocería reforzaba su personalidad. El depósito alargado, los guardabarros metálicos, el faro de inspiración clásica y los escapes cromados dibujaban una silueta reconocible. Yamaha evitó copiar exactamente el estilo art déco de la XV 1900 y optó por una imagen más limpia y agresiva. Las llantas de aluminio aportaban un detalle moderno dentro de un conjunto deliberadamente tradicional.

Su longitud alcanzaba los 2.490 milímetros y la anchura se quedaba en 980 mm. El depósito tenía capacidad para 19 litros, suficiente para plantear rutas largas sin detenerse con demasiada frecuencia. El peso en seco de 283 kilos se convertía en unos 303 kilos en orden de marcha, de modo que las maniobras en parado exigían cuidado y cierta planificación.

La Midnight Star también destacaba por la manera en que utilizaba la tecnología para mejorar la experiencia sin ocultar su naturaleza. La inyección eliminaba parte de los problemas de los carburadores, la refrigeración líquida estabilizaba la temperatura y el sistema de equilibrado reducía las vibraciones más desagradables. Ninguna de esas soluciones pretendía transformar la moto en otra cosa; todas ayudaban a que la fórmula custom resultase mucho más utilizable en el día a día.

Nota original publicada en el portal de motos.espirituracer.com el 31 de octubre de 2026: https://motos.espirituracer.com/motodeldia/moto-del-dia-yamaha-xvs-1300-a-midnight-star/.

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