SUZUKI V-STROM 1050 XT
EL AS DE SUZUKI
En Revista Moto acudimos el año pasado a Málaga, España, para asistir a la presentación internacional de la nueva V-Strom 1050 XT, que este mes probamos a fondo en tierras mexicanas para comprobar que la tercera generación de la gran V hará mucho ruido en el segmento de las maxitrails.
Revista Moto fue uno de los medios de comunicación invitados por Suzuki Motor de México a la presentación de la V-Strom 1050 y su variante más aventurera, la XT, el año pasado. Para ello viajamos hasta Málaga, España, donde la marca japonesa preparó una jornada de pruebas por las carreteras reviradas de la serranía de Ronda. Tras esta primera toma de contacto contábamos los días para poder llevar a cabo una Prueba Activa en tierras mexicanas y, por fin, Suzuki nos lo concedió poniéndonos a los mandos de la gran V que afronta su cumpleaños 18 más viva que nunca.
A nadie escapa que el segmento de las maxitrails es ahora uno de los más populares y, por ello, uno de los terrenos donde las mejores marcas del mercado están poniendo sus mejores esfuerzos por tratar de destacar entre una nutrida competencia donde la tecnología cobra cada vez más fuerza. Suzuki, una de las marcas destacadas en este segmento, planteó una estrategia ligeramente diferente al resto de firmas punteras, que han apostado fuertemente por la tecnología como la principal baza para atraer a nuevos usuarios.
Precisamente porque Suzuki cuenta con una base importante de fieles al concepto de la aventura que encarna la familia V-Strom, la remasterización de su moto estrella se ha enfocado en satisfacer a su legión de admiradores combinando la tecnología con la idiosincrasia de un modelo que se ha caracterizado, desde su origen, por proporcionar facilidad, versatilidad y fiabilidad a partes iguales. Si a esto le añadimos una estética inspirada en las veteranas y gloriosas motos de rally (recuerden si no la DR Big) estaremos ante la última versión de la V-Strom 1050.
La renovación de la V-Strom en su tope de cilindrada alcanza su tercera generación y ofrece dos modelos, la versión estándar (1050) y la XT, la variante más adaptada a la aventura con neumáticos sin cámara, defensas, rines de radios, cúpula regulable en altura sin herramientas, toma de 12V bajo el asiento, toma de USB en el panel de instrumentos, asiento en dos tonos, sistema de control de descenso, de control dependiente de la carga, de arranque en pendiente, de control de frenos en movimiento, frenada combinada y control de crucero.
La diferencia de precio entre ambas es de $30,000 pesos ($244,990 para el modelo base y $274,990 el XT). Otra diferencia importante que se aprecia a simple vista es la gama de colores: mientras en el modelo más básico se puede elegir entre el blanco o el negro, en la gama XT la opción cromática es mucho más atrevida: se puede configurar en colores anaranjado o amarillo.
DE LA V-STROM 1000 A LA 1050
La V-Strom ha cambiado su nomenclatura, pasando de 1,000 a 1,050 cc; sin embargo, su motor es prácticamente el mismo V-twin a 90 grados, DOHC de 2014 que cubica los mismos 1,037 cc pero que entrega siete caballos más de potencia que el modelo de 2019 (llega a los 106) y, además, cumple con la normativa Euro5.
¿Cómo se explica este aumento de potencia? Gracias a una serie de cambios como el aumento en la relación de compresión (de 11.3:1 a 11.5:1), a cuerpos de acelerador más grandes accionados electrónicamente y a nuevos perfiles de árbol de levas. Aunque no son cambios radicales, el impacto en la entrega de potencia se nota.
En líneas generales la entrega es más suave y aprovechable en todo el arco de revoluciones, con un buen comportamiento a bajas vueltas que también gana en elasticidad. Estira mejor, es más dócil a bajas vueltas y, definitivamente, también en el último pico del arco. Todo ello manteniendo unos consumos moderados para un motor de este tamaño. Con un tanque de 20 litros y un paso medio de 130 kilómetros por hora se pueden recorrer 300 kilómetros sin repostar. Incluso con más exigencia en el manejo, los niveles de consumo se mantienen.
La incorporación de la electrónica al motor comienza con una IMU de seis ejes de Bosch completamente renovada que actualiza la anterior de tres ejes. También disponemos de tres modos de manejo: para uso deportivo (A), para uso en ciudad (B) y para el manejo en condiciones húmedas (C) o frías.
El primero entrega toda la potencia, con asistencias pero a un nivel muy poco intrusivo; en el modo de manejo especial para ciudad encontramos un nivel de potencia sobrio ideal para las condiciones de las grandes urbes donde las asistencias, sobre todo el ABS, se hacen más presentes. Finalmente el modo húmedo es el que pone al máximo las asistencias para disfrutar de una rodada en condiciones difíciles y hacerlo de un modo seguro. En este sentido, el sistema de frenos combinado con rastreo de movimiento concede un frenado más seguro, ya que la IMU recopila la inclinación, velocidad y derrape de la motocicleta para darte mayor estabilidad al frenar en línea recta, tomando una curva o en frenadas de emergencia. Además, este sistema aplica presión automáticamente en ambos canales cuando detecta que la llanta delantera casi ha alcanzado su límite de frenado.
El control de tracción (desconectable) es otro de los sistemas destacados de la V-Strom, ya que monitorea la velocidad de las ruedas y permite optar entre tres niveles de intervención para ajustarlo las condiciones del camino. Tanto los modos de manejo, como el control de tracción, como el ABS se pueden ajustar en marcha con sólo accionar un botón situado en el mando izquierdo. Asimismo, no podemos dejar de hacer mención al sistema de aceleración electrónico Ride-by-Wire, que recopila datos para ofrecer un manejo sólido a cualquier velocidad, ni tampoco al control de velocidad. Otro detalle que nos agradó es que al accionar los frenos delanteros también mandan presión al tren trasero, dando como resultado una frenada combinada donde trabajan en conjunto los dos discos dobles delanteros y el trasero.
En algunas pendientes encontramos muy eficiente el sistema Hill Hold, que se activa por unos 30 segundos para impedir que la moto no retroceda y se pueda iniciar la marcha. Al también bajar por pendientes este sistema se activa automáticamente. Como parte del paquete exclusivo de la versión XT, el piloto dispone de control de crucero con el que se establece una velocidad constante a partir de 50 kilómetros por hora, con sólo apretar un botón.
PARTE CICLO: MÁS MEJORAS
La parte ciclo no cambia respecto a la versión anterior, sin embargo, las mejoras se notan en marcha. El bastidor y basculante de aluminio marcan una distancia entre ejes de 1,555 mm, con un avance de 109 mm y un ángulo de lanzamiento de 25 grados. Estas cifras, combinadas con llantas de 19 pulgadas delante y 17 detrás, convierten a la nueva V-Strom 1050 XT en una moto muy capaz para desempeñarse en curvas y aprovechar la mayor potencia y las asistencias hacen que todo esté bajo control. En ello influye una ergonomía muy mejorada gracias a un manubrio más amplio, un asiento de dos piezas que también crece en tamaño y mejora en mullido y posición propia de las trails de alta cilindrada. La cúpula protectora se ha renovado para dar una protección óptima contra el viento.
Para el equipo de suspensiones Suzuki introduce pocos cambios respecto a la suspensión KYB del modelo precedente: una horquilla invertida de 43 mm regulable en precarga, compresión y extensión delante, y un monoamortiguador trasero (sin ajuste de compresión). En marcha notamos que la suspensión delantera ofrece más amortiguación y la trasera es algo más rígida. Esto, combinado con una altura de 1,465 mm hacen que el piloto se sitúe casi a la altura de algunas SUV o camionetas y muy por encima de un utilitario. En ciudad el manubrio pasa sin problema, por lo que entrar al tráfico en esta moto es más sencillo de lo que parece.
En caminos abiertos la Suzuki saca su polivalencia gracias al recorrido de su suspensión y su altura al piso de 160 mm. Los rines de rayos que no usan cámara y el compuesto de las llantas -que siempre podremos cambiar por otro más específico- se comportan bien en un país donde las carreteras combinan tramos buenos con otros en mal estado sin previo aviso. La V-Strom 1050 XT no se inmutará por estas imperfecciones y, es más, invitará a su piloto a tomar cualquier brecha que se torne apetecible.
La nueva V-Strom 1050 llega al mercado en un momento donde muchas marcas se disputan el favor de los clientes, que cada vez exigen más. Dando un vistazo a sus principales contrincantes, como la Honda Africa Twin CRF1100L, BMW R1250GS o, incluso la KTM 790 Adventure R, queda claro que Suzuki sigue dando pelea en el segmento con un modelo práctico, contenido en cuanto a su precio y, sobre todo, muy probado y fiable. No creemos que transcurra demasido tiempo sin que Suzuki implemente una nueva actualización a un modelo que echa de menos mejoras en el panel de instrumentos o una mayor conectividad con los dispositivos celulares.
EN BREVE:
¿Cuáles son las principales novedades de la última versión de este modelo? Suzuki nos sorprende con un nuevo modelo que viene a renovar ciertos elementos de la versión anterior añadiendo más tecnología a un conjunto que conserva su base y recupera la estética de las motos de rally de antaño. También se consigue mejorar la comodidad con una postura de manejo más relajada.
¿Cómo es su motor? La V-Strom ha cambiado su nomenclatura, pasando de 1,000 a 1,050; sin embargo, su motor es prácticamente el mismo V-twin a 90 grados, DOHC de 2014 que cubica los mismos 1,037 cc pero que entrega siete caballos más de potencia que el modelo 2019 (llega a los 106 CV) y, además, cumple con la normativa Euro5.
¿Cómo son sus suspensiones? Para el equipo de suspensiones Suzuki introduce pocos cambios respecto a la suspensión KYB del modelo precedente: una horquilla invertida de 43 mm regulable en precarga, compresión y extensión delante, y un monoamortiguador trasero (sin ajuste de compresión). En marcha notamos que la suspensión delantera ofrece más amortiguación y la trasera es algo más rígida.
FICHA TÉCNICA SUZUKI V-STROM 1050 XT
MOTOR
Tipo: 4 tiempos, refrigerado por líquido, DOHC, V-Twin 90°
Cilindrada: 1,037 cc
Sistema de arranque: Electrónico
Diámetro x Carrera: 100 mm x 66 mm
Sistema de combustible: Inyección electrónica
TRANSMISIÓN
Embrague: N/D
Transmisión: 6 velocidades
Transmisión final: Cadena
CHASIS, SUSPENSIONES Y FRENOS
Chasis: N/D
Suspensión delantera: Horquilla telescópica invertida, muelle helicoidal, aceite amortiguado
Suspensión trasera: Tipo enlace, muelle helicoidal, amortiguado por aceite
Frenos delanteros: Disco doble
Freno trasero: Disco
ABS: De serie
Neumático delantero: 110 / 80R – 19 M/C 59V
Neumático trasero: 150 / 70R – 17 M/C 69V
Rines: Aluminio fundido
DIMENSIONES Y PESOS
Largo total: 2,265 mm
Altura del asiento: 850 mm
Altura total: 1,465 mm
Ancho total: 940 mm
Distancia al suelo: 160 mm
Distancia entre ejes: 1,555 mm
Peso: 247 kg
Tanque de combustible: 20 l
COLORES: Naranja, Amarillo
PRECIO: Desde: $274,990 pesos
Tomado de revistamoto.com
