Moto del día: NSU RK500

La NSU RK500, aunque para muchos sea una motocicleta desconocida, pasó a la historia por sus récords de velocidad. Creada en 1938, era capaz de alcanzar los 270 km/h, pero hubo versiones, gracias a un carenado, que superaron los 300 km/h. De hecho, en 1956, una versión mejorada y con carenado, logró alcanzar los 330 km/h.

El ser humano y la velocidad tienen una relación verdaderamente pasional. Los beneficios de la velocidad son pocos, más allá del disfrute que se pueda sacar de ello y el ahorro de tiempo que se pueda obtener en cada desplazamiento. El resto, son todo desventajas, sobre todo si las cosas salen mal. Sin embargo, la obsesión por cada vez más rápido existe desde que el hombre es hombre.

Un buen ejemplo de ello, es que, en plena guerra mundial, algunas empresas continuaron luchando por crear algunas de las máquinas más rápidas del mundo, aunque también es cierto que muchas de ellas eran alemanas y con un fortísimo apoyo por parte del gobierno. Mercedes y Auto Union, con sus famosas flechas de plata, fueron un enorme centro de atención y sirvieron de publicidad para la Alemania Nazi. Pero no solo estuvieron los coches, en motos, BMW y sus motores sobrealimentados hicieron lo propio sobre dos ruedas, acompañada de marcas como NSU.

Para muchos, NSU era un fabricante de coches, pero en realidad, NSU tenía dos divisiones, una de coches y otra de motos. Las motos de NSU fueron referencia del sector en muchas ocasiones y como BMW, también fueron el centro de todos los aficionados en épocas de conflicto, como ocurrió con la NSU RK500, que se lanzó en 1938 y se puso a competir en 1939 –en 1939, por si alguien no se acuerda, empezaron las primeras hostilidades de la Segunda Guerra Mundial–.

La NSU RK500 era una motocicleta de competición, con un enorme depósito de aluminio y un pequeño asiento sobre la rueda trasera. Como todas las “viejas” motos de carreras, no tenía carenado y recurría a unas soluciones que hoy serían impesables en competición. Por ejemplo, la suspensión delantera no era una horquilla convencional, sino un sistema por paralelogramo, mientras que atrás, con basculante muy corto, era controlado por dos muelles con fuelles de goma y amortiguadores de fricción.

El chasis era bastante particular en su zona trasera. El esquema general era sencillo, con una estructura doble de cuna en tubo de acero y una espina central en la parte superior, pero que atrás, estiraba los tubos –tanto el superior como el inferior– hasta llegar a la rueda trasera, donde conectaban con el muelle. De hecho, este muelle también tenía sus peculiaridades, pues estaba dividido en dos, un muelle por encima del buje y otro más pequeño por debajo. Los frenos, por supuesto, eran de tambor en ambas ruedas.

Con respecto al motor, era otra parte interesante de la moto. Tenía dos cilindros refrigerados por aire que desplazaban 499 centímetros cúbicos, doble árbol de levas en culata con distribución por eje rey, dos carburadores y nada menos que un compresor volúmetrico. De hecho, su denominación, RK500, es la contracción de “Renn Kompressor 500”. Fue diseñado por Walter Moore y su primera aparición fue el 7 de agosto de 1938 durante el GP de Europa.

El motor “de 500”, era una evolución del que usaba la RK350 y no hizo acto de presencia hasta 1946. Para 1939, la moto que competía era la NSU RK350 comenzó a competir oficialmente, pero su participación estuvo plagada de fallos por culpa del compresor Centric, de origne inglés, que Morre se empezó en usar y que, a todas luces, no era nada fiable. Sin embrgo, Moore abandonó NSU con el estallido de la guerra y el desarrollo continuó sin él.

Fue en 1949, sin Moore en la compañía, cuando apareció el motor de 500 centímetros cúbicos, un propulsor capaz de rendir 95 CV, que por entonces suponía una potencia ”de locos”. Gracias a ese caballaje, la RK500 podía rodar a 270 km/h, que, nuevamente, era una cifra realmente elevada.

Sin embargo, la evolución les llevó a crear versiones con carenado, las cuales, llegaron a rodar a 330 km/h en la década de los 50. La información disponible sobre esta moto y sus logros es bastante limitada, pero los récords de velocidad están ahí. También se sabe que su desarrollo se paró por completo, como les ocurrió a las BMW sobrealimentadas, cuando Alemania prohibió el compresor. Y a modo de curiosidad, hay fuentes que mencionan consumos de hasta 40 litros cada 100 kilómetros y que sus neumáticos, muy lejos de los actuales, no podía gestionar la potencia ni siquiera en la última marcha, por lo que podía patinar si el piloto abría gas a fondo bruscamente.

Las fotografías proceden de Deutsches Motorradmuseum