Comparativa Triumph Speed 400 vs Royal Enfield Guerrilla 450
Comparativa Triumph Speed 400 vs Royal Enfield Guerrilla 450: Introducción, posicionamiento y rivales
Tanto la Royal Enfield Guerrilla 450 (40 CV, 5.247 €) como la Triumph Speed 400 (40 CV, 5.595 €) llegaron al mercado el año pasado. Ambas motos me gustaron mucho en sus respectivas presentaciones internacionales y por muchas razones eran carne de comparativa.
La primera de ellas es evidente: son rivales directas. Equipan motorizaciones monocilíndricas de parecida cilindrada e idéntica potencia: 40 CV a 8.000 rpm. También basan su diseño en la estética retro, pero con tecnología del siglo XXI.
No me puedo resistir al componente imperial de la prueba. Triumph es una marca eminentemente británica, mientras que Royal Enfield es india, si bien sus orígenes son también británicos.
Además, se da la circunstancia de que las Triumph de 400 cc se fabrican en la India, al igual que la Royal Enfield Guerrilla 450, así que, aunque no parecen necesarios más argumentos para enfrentarlas, te doy el más relevante: son motos magníficas, con prestaciones parecidas, pero también con personalidades bien diferenciadas. Cuál es más indicada para tí depende de qué te guste más: la finura y linealidad de funcionamiento o el carácter y punch a medio régimen.
Para posicionar ambas, hay que dejar claro que son 100% asfálticas. Los neumáticos CEAT Gripp XL Rad Steel de aspecto mixto de la Royal Enfield pueden dar lugar a confusión, pero no hay que llevarse a engaño.
La Speed 400 tiene en su hermana, la Triumph Scrambler 400 X, una moto con vocación mixta, pero la Guerrilla 450, con su rueda delantera de 17 pulgadas, no es una scrambler. Quién sabe si en Royal Enfield tienen pensado lanzar una versión más campera.
En la media cilindrada hay mucha oferta de modelos, pero no tanta si nos ceñimos a monocilíndricas asfálticas de orientación retro. La Husqvarna Vitpilen 401 (45 CV, 6.299 €) o la Zontes GK350 (39 CV, 4.587 €) entran en el redil. Más conservadora es la Benelli Imperiale 400 (21 CV, 4.390 €), quizá más rival de la también más sencilla Royal Enfield Hunter 350 (20 CV, 4.187 €), a falta de la próxima llegada de la Honda GB350S (21 CV, 4.500 €).
Si ampliamos a bicilíndricas, por concepto neo-retro y cifras, también hay que considerar la Voge 350AC (41 CV, 4.789 €) y la Macbor Eight Mile 500 Street (47 CV, 4.999 €). La lista aumenta exponencialmente si admitimos ruedas delanteras de mayor diámetro (mayormente 19”), pero estaríamos despistando nuestro asfáltico enfoque.
Comparativa Triumph Speed 400 vs Royal Enfield Guerrilla 450: Características técnicas
Hay que felicitarse porque ambas marcas hayan orientado el diseño de la Speed 400 y de la Guerrilla 450 hacia el cada vez más demandado estilo retro. Uno, que ya peina alguna cana, sostiene que las motos de antes eran más bonitas que los diseños siderales que proliferan hoy en día.
Hoy en día es posible lanzar dos versiones (una moderna y una más clásica) sobre una misma base de mecánica y parte ciclo. Por eso, es de agradecer que los primeros productos de las gamas de cilindrada media de ambas marcas (en Royal Enfield el 450 cc se estrenó en la Himalayan) sean de corte retro.
La Speed 400 bebe de las líneas de sus hermanas mayores, las Speed Twin 900 y 1200. La Guerrilla 450 parte de un folio en blanco y el resultado no ha podido ser más acertado. Es una valoración subjetiva, pero la proporcionalidad está presente en las líneas de la Guerrilla en todos los aspectos, desde el visual hasta la ergonomía. Se nota que Royal Enfield ha puesto mucho mimo en su desarrollo.
Lo mismo pasa con la británica, porque aunque reconozco que me parece más agraciada en su versión Scrambler 400 X, su rendimiento en carretera es mejor en esta Speed 400, que al fin y al cabo es donde se van a usar mayoritariamente.
Aunque haya diferencia en las cilindradas (398 cm3 en la Triumph, 452 cm3 en la Royal Enfield), hay ciertas similitudes en configuración y cifras: monocilíndrico DOHC de 4 válvulas refrigerado por líquido que ofrece 40 CV a 8.000 rpm.
La alimentación en ambas es por inyección electrónica, controlada por acelerador electrónico. También en ambas el cambio es de 6 velocidades, asistido por embrague anti-rebote.
A partir de aquí empiezan las diferencias. La primera de ellas está en la cifra de par. La Triumph entrega 37,5 Nm a 6.500 rpm, mientras que la Royal Enfield, con sus 54 cm3 de ventaja, entrega 40 Nm a 5.500 rpm. Esta diferencia será determinante en el carácter de ambas.
La Speed 400 es mucho más lineal en la entrega de empuje durante la aceleración. Tiene chicha a lo largo de toda la gama de revoluciones. Incluso siendo un monocilíndrico, tiene capacidad de estirar las marchas.
En la Guerrilla 450, se percibe más empuje a medio régimen. Es donde el motor se muestra cómodo y da lo mejor de sí. También es capaz de estirar, pero conforme va subiendo el régimen, a partir de 5.500 rpm, la entrega es decreciente y aparecen las vibraciones, ausentes en la Triumph.
Haciendo un paralelismo con las motos de más cilindros, es como si la Speed 400 fuera tetracilindrica y la Guerrilla 450, bicilindrica. Al final, el rendimiento es el mismo; la diferencia estriba en el modo de rendir. Ahí es donde entran en juego tus gustos personales.
La Triumph cuenta también con control de tracción (desconectable) que, aunque no tendrá mucho trabajo en asfalto seco, nunca está de más en suelos deslizantes. La Guerrilla no dispone de él, pero a cambio tiene dos modos de motor, ECO y Performance. Además, su instrumentación se compone de un reloj TFT de fantástico aspecto, en el que la conectividad es posible (como opción), incluyendo navegación sobre mapas de Google. La Speed se conforma con un reloj analógico y una pantalla LCD, eso sí, de bella factura.
En lo que las dos suspenden es en el manejo de sus respectivas interfaces. Serán cosas del imperio británico, pero ambas monturas mostraban el consumo en Km/l en lugar de en l/100; por mucho que lo intentamos, ni mi compañera Telva ni yo fuimos capaces de cambiar las unidades a l/100 (sabiendo que se puede). En el momento en el que, para manejarse por una interfaz, es necesario un manual de usuario, no es intuitiva.
No es un asunto grave, porque informan correctamente de lo necesario: velocidad, rpm y marcha engranada. Para ver consumo, trips, temperatura del motor (solo en la Guerrilla) y presión de neumáticos (opción solo en la Speed), habrá que aplicarse más en el manejo de las dos; tampoco son muy grandes los guarismos de la información secundaria.
Un detalle: las dos cuentan con toma de corriente USB, para que puedas cargar el móvil o cualquier otro dispositivo, fácilmente instalable en ambas al tener manillares de tubo.
En suspensiones y frenos también hay diferencias. La Speed 400 tiene horquilla invertida (no regulable) de 43 mm de diámetro, 140 mm de recorrido y un disco flotante de 300 mm, mordido por una pinza Bybre de anclaje radial de 4 pistones.
La horquilla de la Guerrilla 450 es una Showa convencional (no regulable), también de 43 mm de diámetro y 140 mm de recorrido. Su disco de freno es más grande (310 mm), pero la pinza Bybre que la muerde es flotante y de dos pistones. Sobre el papel, es bastante mejor la dotación del tren delantero de la británica.
En el tren trasero cambian las tornas, pues la Guerrilla tiene una amortiguador con bieletas (regulable en precarga), mientras que el amortiguador de la Triumph (también regulable en precarga) carece de progresividad al estar directamente anclado al basculante.
Lo cierto es que, a pesar de las diferencias, las dos rayan muy alto en todo tipo de condición, incluida la deportiva, tanto en el tren delantero como en el trasero. Es sorprendente lo bien que transmiten la información de lo que pasa bajo sus ruedas. Lo mismo ocurre con los frenos, seguramente porque ambas configuraciones bastan para detener los 184 kg que pesan las dos en orden de marcha.
Es curioso cómo llegan ambas a sus cifras de peso en orden de marcha. En seco, es un poco más ligera la Speed 400. Sin embargo, la Guerrilla 450 tiene un depósito 2 litros menos capaz (11 l, por 13 l de la Triumph), por lo que la cifra se iguala con los llenos hechos.
No ocurre lo mismo con sus autonomías teóricas. Tras convertir los km/l que nos ofrecían sendas instrumentaciones, la Triumph arroja un consumo de 3,7l/100 por 3,8l/100 de la Royal Enfield, muy parecido en las mismas condiciones. La diferencia de los depósitos permite a la Speed 400 una autonomía teórica de 350 km por 289 km de la Guerrilla 450, que visitará antes la estación de servicio.
Si ambas motos difieren en el carácter del motor, lo mismo pasa en la relación agilidad/estabilidad, por una cuestión de cotas. No me refiero a la altura del asiento, prácticamente igual (780 mm la Guerrilla 450, 790 mm la Speed 400), sino a la distancia entre ejes.
La Royal Enfield tiene un distancia entre ejes de 1.440 mm, que junto a los generosos neumáticos CEAT en medidas 120/70 R17 y 160/60 R17, la dotan de una estabilidad encomiable. Con una geometría de dirección agresiva (solo 21,8º de lanzamiento) consigue la agilidad de la que hace gala, pero sin superar a la de la Speed 400, que con 1.377 mm de distancia entre ejes, se percibe bastante más ligera en los cambios de dirección, amén de que calza medidas 110/70 R17 y 150/60 R17 en los fantásticos Metzeler Sportec M9RR de serie.
Y eso que su lanzamiento de 24,6º es (relativamente) más conservador. A igualdad de pesos, se perciben diferentes. Al igual que ocurría con las diferencias de carácter en el motor, eso no significa que una sea mejor que la otra: de nuevo vuelven a entrar en escena tus gustos personales.
Comparativa Triumph Speed 400 vs Royal Enfield Guerrilla 450: Cómo van (Opinión de Pipe)
Tenía muchas ganas de hacer esta comparativa por muchas razones. La primera de ellas era curiosidad por saber la opinión de Telva respecto a ambas, pues está acostumbrada a motos de más cilindrada y potencia.
Como he dicho antes, tanto la Speed 400 como la Guerrilla 450 me gustaron mucho en sus respectivas presentaciones, pero hasta hoy, no supe decirme a mí mismo cuál de las dos me encajaría mejor. Tan es así, que no quise grabar los onboards que acompañan al vídeo de esta comparativa hasta tener una al lado de la otra.
Generalmente, en las comparativas los compañeros nos dividimos para ir a buscar las motos. En este caso, Telva fue a por la Speed 400 y yo a por la Guerrilla 450. Un par de días después, quedamos para hacer una ruta e intercambiar motos y en las pausas, pareceres. En mi caso, podía haber grabado los onboard de la Guerrilla antes de quedar con Telva, pero no iban a añadir mucho a lo comentado en la presentación internacional de la Guerrilla 450 que puedes ver aquí.
Lo que me interesaba eran las diferencias, que tampoco iba a percibir leyendo la prueba de la presentación de la Speed 400, que también puedes leer aquí. Tras cientos de kilómetros intercambiando monturas, tengo muy claras las diferencias.
La Triumph Speed 400 es una moto más amable, sin apenas vibraciones, con una entrega de potencia permanente y lineal. A eso se sume una agilidad endiablada. Se percibe más ligera que la Royal (pesan lo mismo) y en un puerto muy revirado tendrá pocos rivales.
El cambio es rápido. Frenos y suspensiones están a gran altura. Resulta difícil sacarle defectos. La ergonomía es relajada, si bien apoyas un poco más el peso en el manillar que en la Royal Enfield. El asiento es realmente cómodo y con mis 178 cm de altura y lo estrecha que es, es muy fácil de mover en parado.
Si acabas de bajar de la Speed 400, al subir en la Guerrilla 450, te sientes más integrado en la moto. En la Triumph vas “más encima”. El manillar está a una distancia adecuada, pero en su caso, más cerca de tí y más alto. La espalda va algo más erguida y puedes sentir cómo el reparto de pesos es equitativo entre ambos trenes. El asiento tiene una forma perfecta, aunque quizás sea un poco duro. El pasajero irá mejor en la Triumph, pues las estriberas están muy elevadas en la Guerrilla y dispone de menos acolchado que la Triumph.
La puesta en marcha al engranar 1ª es bastante normal. La sorpresa viene al engranar 2ª (y las subsiguientes marchas), en las que hay un empuje vigoroso del motor hasta el punto de par máximo (5.500 rpm). Se siente más empuje que en la Speed 400, pero también se acaba antes.
Puede estirar la marcha tanto como aquella, pero en cambio agradece subir antes una relación y volver a la zona buena (el medio régimen), sopena de perder empuje y empezar a subir vibraciones desde las estriberas. Es una pena que la 1ª marcha no tenga el mismo punch que las siguientes, serán cosas de la electrónica.
La Guerrilla 450 no se siente tan ligera como la Triumph, pero a cambio regala una estabilidad magnífica, también en curvas medias y rápidas. Especial mención a la solidez del tren delantero. Al ir sentado más erguido, en un principio se siente menos la rueda delantera que en la Triumph, pero en cuanto generas apoyo en una curva, a través de la confianza, te pide más guerra. ¡A más apoyo, más confianza!
Igual que las Triumph Speed 400 y Scrambler 400 X son motos diferentes, se nota que la Guerrilla 450 tiene un desarrollo propio muy bien estudiado; no es una Himalayan asfáltica. En su contra, el nivel de combustible baja con rapidez una vez pasado su ecuador. 11 litros son pocos para una moto destinada a ser usada todos los días, aunque su consumo sea muy bueno.
Su caja de cambios también es rápida y eficaz, pero su embrague es más duro que el de la Triumph. También es más abrupta en el cortar/abrir. No es que sea una moto áspera o arisca, pero tras bajarte de la Triumph, tan suave y refinada, lo puede parecer.
¿Y cuál prefiero? Si fuese a darle un uso eminentemente ciudadano y/o commuter, elegiría la Speed 400 sin dudar. Además de ser más amable, también es muy rápida sin poner dificultades.
Pero resulta que no vivo en la ciudad y reconozco que, aparte de entrar por los ojos, me gusta la personalidad de la Guerrilla 450. Me gustan los motores con grunt en bajos y medios y es la característica principal de la Guerrilla.
Pero, lo que realmente me cautiva de la Guerrilla 450 es el tacto de la rueda delantera cuando vas a por faena y como resido en la sierra de Guadarrama, me encaja muy bien. Me gusta que, con una posición más erguida y convencional, me de sensaciones tan deportivas, hasta el punto de que no considero negativo que las estriberas rocen (relativamente) pronto, sino un recordatorio de por dónde me hallo.
Comparativa Triumph Speed 400 vs Royal Enfield Guerrilla 450: Cómo van (Opinión de Telva Somoza)
En cuanto mi compañero Pipe me propuso esta comparativa, no lo dudé ni un segundo; me pareció tan acertada por su rivalidad, como prometedora en cuanto a diversión. Es curioso como, con los años de experiencia y kilómetros a nuestras espaldas, los moteros de mente abierta desarrollamos una especie de empatía para ponernos en el lugar de un posible comprador.
En mi caso, transito la etapa de las deportivas complicadas y arriesgadas, de modo que podría caer en el tópico de evaluar a las Triumph Speed 400 y Royal Enfield Guerrilla 450 como lentas y aburridas. Nada más lejos de la realidad.
Si bien es cierto que su potencia puede quedarse corta para los que buscan prestaciones, es más que suficiente para volver a casa con una sonrisa en la boca, la adrenalina en su sitio y todos los puntos del carné en el bolsillo.
Ambas opciones conquistan a la vista, de modo que las imagino como la primera opción de moteros que quieren una única moto e incluso utilizarla en su día a día. No son tan funcionales como un scooter, pero cuestan como la gran mayoría y ofrecen ese plus en rutas de todo tipo.
Por ese motivo, y como veréis en el vídeo de Youtube, he sido muy clara al posicionarme en favor de la británica (que también es india). Su posición a los mandos es más deportiva, pero todo lo demás la hace más ligera, más suave, más fácil y sobre todo: menos “guerrillera”. Y es que el nombre le viene que ni pintado a la Royal Enfield, que expone una personalidad fuerte a la vista y la confirma en cuanto completas los primeros kilómetros.
Mi compañero lo ha explicado muy bien. Pese a que ambas tienen un motor monocilíndrico, el refinamiento de la Speed 400 la hace destacar como la opción más racional y elástica. La Guerrilla, en cambio, te sorprende con un empuje contundente en cuanto metes segunda y tercera, pero luego se queda algo vacía al subir el cuentavueltas. Además, las vibraciones son las esperadas en una “mono”, pero se controlan mejor en la Triumph.
Detalle importante para las mujeres (y también algunos hombres), tiene un embrague más agradable y la posición de la estribera/cambio te permite circular con todo tipo de calzado. El asiento de la Triumph también es más cómodo, especialmente para el paquete, pero me quedo con los retrovisores y la visibilidad de la Royal Enfield.
Sea como fuere, ambas son opciones muy recomendables y la decisión, como casi todo lo relacionado con las motos, será pasional.
Tomado de https://soymotero.net/
