Prueba Suzuki DR-Z4 S/SM 2025
Prueba Suzuki DR-Z4 S/SM: Introducción, posicionamiento y rivales de la Suzuki DR-Z4 S/SM
La palabra “transversal” se ha puesto de moda en los últimos tiempos. Una manera de explicar su significado es a través de la Suzuki DR-Z400, un modelo transversal que ha triunfado en los mercados de todos los continentes, desde la presentación de la trail DR-Z400S en 2000 (la supermotard DR-Z400SM fue presentada en 2005)
Aunque lleva varios años ausente de nuestro mercado por motivos medioambientales (emisiones), ha seguido cosechando éxitos allí donde seguía vendiéndose. El tiempo no pasa en balde y poco a poco han ido en aumento los países en los que no supera la normativa de emisiones.
Sin embargo, los entusiastas del modelo han conseguido hacer oír su voz y Suzuki ha decidido actualizar el modelo con la denominación Suzuki DR-Z4S/SM (38 CV, 9.500 €), manteniendo la filosofía del modelo en sus dos versiones.
Pero Suzuki no ha querido limitarse a cumplir con la Euro 5+, sino que ha aprovechado para acometer la renovación completa del modelo mediante la renovación de motor, chasis y la introducción de la electrónica a través del acelerador electrónico, que permite la inclusión del Suzuki Drive Mode Selector (SDMS), el Suzuki Traction Control System (STCS) y un ABS (sistema antibloqueo de frenos) que se puede desconectar Suzuki Drive Mode Selector (SDMS), el Suzuki Traction Control System (STCS) y un ABS (sistema antibloqueo de frenos) desconectable en los dos trenes en el caso de la DR-Z4S (en la DR-Z4SM sólo se puede desconectar el ABS trasero).
Instrumentación, carrocería e iluminación son también novedad. Al contrario de lo que se puede leer en las redes sobre que la Suzuki DR-Z4 es prácticamente igual que su antecesora, se puede afirmar que se trata de una modelo completamente nuevo, pues además de la filosofía de las dos versiones respecto a la DR-Z400, apenas comparten piezas en común.
Diversión, ligereza y facilidad de conducción son las cualidades que mejor definen a la DR-Z4 y, aunque hay otras marcas con modelos que cumplen con los mismos postulados, no existen rivales directos, ya sea por cilindrada, potencia o precio.
Así, en un escalón inferior, encontramos modelos de trail ligero como la Honda CRF300L (27,3 CV, 5.990 €) o la Beta Alp 4.0 (35 CV, 6.910 €), pero no disponen de versión SM (supermotard). En un escalón superior, pero sí con versiones enduro y SM, están la Gas Gas ES 700 (74 CV, 11.449 €) y Gas Gas SM 700 (74 CV, 10.949 €), Husqvarna 701 Enduro (74 CV, 12.249 €) y Husqvarna 701 Supermoto (74 CV, 11.799 €) y las KTM 690 Enduro R (74 CV, 12.249 €) y KTM SMC R (74 CV, 11.799 €).
Estas seis últimas, aunque marcas diferentes, comparten motor y parte ciclo respectivamente en sus versiones enduro y SM.
Las Suzuki DR-Z4 S/SM vienen a satisfacer las necesidades de los usuarios que habían probado las DRZ400 y que todavía las demandan, pero van un paso más allá. Por un lado, la DR-Z4 S es una gran moto para la iniciación en el trail ligero.
Ahora que el trail está en boga, he podido constatar en la presentación internacional de la DR-Z4S en Alemania que es una gran moto para aquellos que, como yo, quieren iniciarse en el off road con una moto fácil y prácticamente irrompible.
Por su parte, la DR-Z4 SM es una moto tremendamente divertida y eficaz en tramos de curvas, cuanto más enrevesados, mejor. Su parte ciclo permite la incursión en pista para la práctica del supermotard, como pudimos comprobar en Frankfurt en un cursillo de drifting de lo más divertido.
Y todo ello en dos variantes de un modelo que, por sus 38 CV, es apto para el A2. Si te parece poco, te diré algo más: es la moto más divertida que he probado este año.
Prueba Suzuki DR-Z4 S/SM: Características técnicas de la Suzuki DR-Z4 S/SM
Seguimos ante un monocilíndrico DOHC de 398 cm3, pero el 80% de sus piezas son nuevas. El rendimiento son los ya comentados 38 CV a 8.000 rpm, mientras que el par máximo es de 37 Nm a 6.500 rpm. El consumo homologado es de 3,5l/100 km en la DR-Z4 S, mientras que en la DR-Z4 SM es de 3,4 l/100 km.
Hasta una prueba de larga duración no podremos ofrecer los consumos reales, pero con un depósito de combustible de 8,7 litros de capacidad, la autonomía teórica (real) deberá estar en torno a 200 kilómetros, uno de los puntos flojos de la DR-Z4 S a la hora de planificar rutas off road.
En la extensa gama de accesorios no está incluido un depósito de más capacidad, por lo que habrá que estar atentos a la industria auxiliar. Sí hay disponibles protectores de puños y discos, toma de 12V, parrilla trasera y una placa de aluminio para proteger los bajos del motor. Eso sí, tras una de las tapas laterales podemos acceder a la dotación de herramienta de serie sin dificultad.
Siguiendo con el motor, el nuevo sistema de inyección de combustible facilita el arranque, sobre todo en frío. Ahora emplea inyectores de 10 orificios que maximizan la atomización del combustible y que, junto a la doble bujía, mejoran la eficiencia de la combustión.
También destacan las válvulas de admisión de titanio y las válvulas de escape huecas rellenas de sodio, que junto a los nuevos perfiles de las levas contribuyen a maximizar la eficacia de la combustión, del rendimiento y mejoran el par motor a bajas revoluciones.
Lo mismo ocurre con el nuevo diseño de la caja del filtro del aire y el tubo de admisión, mientras que el nuevo diseño del pistón ayuda a conseguir un funcionamiento más suave del motor a la vez que reduce las pérdidas mecánicas.
El acelerador Ride by Wire actúa desde la nueva mariposa de 42 mm, hasta ahí va por cable para no perder el tacto en off road. No sólo mejora la respuesta respecto al carburador anterior, sino que también permite una mayor precisión en la gestión de la alimentación de combustible necesaria para introducir los controles electrónicos avanzados del Sistema de Conducción Inteligente Suzuki (S.I.R.S.), como el Selector de Modo de Conducción Suzuki (SDMS), que comporta los modos A, B, C y el Sistema de Control de Tracción Suzuki (STCS) con modo G (Gravel), desconectable.
Por su parte, el sistema Suzuki Clutch Assist System (SCAS) proporciona un acoplamiento positivo del embrague tanto en carretera como fuera de ella proporcionando una desaceleración y unos cambios de marcha más suaves. La electrónica no acaba ahí. También disfruta del Easy Start de Suzuki, que precisa de una sola (y rápida) pulsación al botón de arranque para que el motor se ponga en marcha, no teniendo que esperar a que arranque para dejar de pulsar el botón.
El sistema de escape incorpora un catalizador de doble vía que permite cumplir la normativa de emisiones Euro 5+. Cumplir, cumple con las emisiones, pero el sonido queda un poco afónico en las estiradas de motor y se echa de menos un silencioso un poco más abierto. La industria auxiliar estará al quite.
La parte ciclo es también nueva. El chasis anterior era de espina central en la parte superior y una cuna simple que se desdoblaba a la altura del cárter. Ahora el chasis es un doble viga de acero en la parte superior, capaz de recibir todo el castigo imaginable, manteniendo la agilidad y facilidad de conducción de la DR-Z400. En frenos y suspensiones difieren entre versiones. Subchasis y basculante son de aluminio.
Las nuevas cotas implican que el manillar de la DR-Z4S esté 28 mm más alto y 2 mm más lejos del piloto. Las estriberas, están 7 mm más altas y 23 mm más retrasadas. En la DR-Z4SM el manillar está a la misma altura que antes, pero 20 mm más lejos del piloto. Las estriberas tampoco varían de altura, pero se ubican 18 mm más atrás.
La DR-Z4S tiene unas suspensiones de mayor recorrido, con una horquilla invertida KYB de 280 mm de recorrido y un amortiguador trasero KYB con bieletas de 296 mm de recorrido, ambos ajustables. La distancia al suelo queda en 300 mm, mientras que la altura del asiento queda en 920 mm, que pueden parecer muchos, pero la estrechez de la moto y el recorrido muerto de la suspensión me permiten llegar al suelo de puntillas con mis 178 mm de estatura. Al pesar solo 151 kg en seco, es muy fácil maniobrar en parado.
Las ruedas de la DR-Z4S tienen medidas 80/100-21 delante y 120/80-18 detrás, ambas en neumáticos con cámara IRC Trail Winner, de muy buen rendimiento en las superficies arenosas alemanas que tuvimos que afrontar en la presentación off road, siempre que fuera en seco. En la segunda jornada, bajo la lluvia, resultaron resbalosas a pesar de haber bajado las presiones. No pudimos probarlas en asfalto.
Los frenos constan de un disco delantero de 270 mm de diámetro mordido por pinza axial Nissin de dos pistones, mientras que el disco trasero es de 240 mm, mordido por pinza Nissin de pistón simple. El ABS es desconectable en los dos trenes.
DR-Z4SM está orientada únicamente para carretera. Para ello, también tiene una horquilla invertida KYB de 260 mm de recorrido y un amortiguador trasero KYB con bieletas de 277 mm de recorrido, ambos también ajustables (compresión-extensión para la horquilla y precarga-extensión el amortiguador). El peso es levemente superior a la DR-Z4S (254 kg en seco), pero la distancia al suelo es menor (260 mm) y la altura del sillín queda en 890 mm.
Es todavía más fácil de manejar en parado que su hermana campera. Sus llantas son de 17 pulgadas en medidas 120/70-17 delante y 140/70-17 detrás, calzadas por neumáticos Dunlop Sportmax Q5A de fantástico rendimiento en asfalto.
Los frenos de la DR-Z4SM también son diferentes: disco delantero de 310 mm de diámetro mordido por pinza axial Nissin de dos pistones; el disco trasero es de 240 mm, mordido por pinza Nissin de pistón simple. Por el contrario, el ABS es desconectable sólo en el tren trasero.
También es novedad la instrumentación, que pasa a ser una pantalla LCD de no muy grandes dimensiones, pero en la que cabe velocímetro, odómetro (con sus parciales A/B), indicador de marcha engranada, voltímetro, modo SDMS (A,B o C), modo de control de tracción (1,2 o G), consumos (medio e instantáneo), reloj y nivel de combustible
Los indicadores LED que flanquean la pantalla incluyen los intermitentes, el MIL (indicador de mal funcionamiento), indicador de advertencia principal, indicador de advertencia de bajo voltaje, luz de advertencia de temperatura del refrigerante, indicador de función ABS, luz indicadora de punto muerto, indicador de advertencia ABS, indicador TC (control de tracción) e indicador de luces largas.
El manejo por parte de las clásicas piñas Suzuki es sencillo e intuitivo y cambiar de modos o anular el ABS o el control de tracción es de lo más fácil en pocos segundos.
La nueva iluminación es full LED y destaca por una eficacia nada habitual en motos de corte campero o SM. Los intermitentes están estratégicamente ubicados para resistir posibles (y probables) caídas en campo.
Ambas están disponibles en dos tonalidades: la DR-Z4S en el clásico amarillo Suzuki y un elegante gris oscuro; La DR-Z4SM se puede adquirir en blanco con llantas azules o en un azul grisáceo muy atractivo.
Prueba Suzuki DR-Z4 S/SM: Cómo va la Suzuki DR-Z4 S
La presentación internacional de la DR-Z4S/SM tuvo lugar en un sitio muy especial: las antiguas instalaciones de la marca Opel donde se desarrollaban sus modelos. Se trata de una serie de óvalos y circuitos ocultos entre los densos bosques cercanos a Frankfurt.
Ahora son unas instalaciones de carácter privado, donde numerosas marcas desarrollan sus prototipos, de ahí que estuviera prohibido grabar o sacar fotos en numerosas parte de las instalaciones; no era raro ver coches disfrazados de camuflaje para no poder distinguir siquiera la marca que había debajo.
En ese ambiente nos fueron desveladas las DR-Z4S y DR-Z4SM. Me tocó en suerte empezar con la DR-Z4S con un programa de lo más variado. Trataba de circular por una pista en buen estado de la que salían tramos con estrechas sendas entre los árboles del bosque. En contra de lo esperado, la superficie de esos tramos (en adelante, especiales) era una mezcla de arena, raíces, musgo y, en la segunda jornada, agua. En los primeros compases por la pista principal pude constatar la facilidad de manejo de la DR-Z4S, frito de su asombrosa ligereza.
El tacto del acelerador es fantástico, así como el del embrague, realmente blandito. En ningún momento pude pasar de tercera marcha, pero se notaba que además de disponer de tracción en bajos y medios, el motor tiene estirada y mala leche cuando es requerida. Afortunadamente -mi nivel en off road apenas pasa del aprobado- fui instruido en consejos por mis compañeros más experimentados y pronto me vi muy a gusto con la moto.
Otra cosa fue al llegar a la primera especial, donde se ubicaba el primer punto de foto: la entrada era un surco de arena como los del enduro de Le Touquet (una prueba de enduro francesa legendaria que empieza y termina en una playa). Sin embargo, nada más entrar pude sentir que todo eran facilidades.
Acostumbrado a pelear en pistas con motos trail de más de 190 kg, la DR-Z4S no hace sino ayudarme. En ella es fácil seguir los consejos: peso atrás, dirección y brazos sueltos, mirada al frente y gas. En las diferentes especiales empecé a probar las diferentes combinaciones de modos de conducción y control de tracción. Está claro que los usuarios de más nivel prescindirá del ABS en ambos trenes y circulará con el control de tracción desactivado.
n mi caso, el modo G me fue muy útil, pues permite cierta pérdida de tracción inicial, pero no el descontrol absoluto, mitigando parte de mis miedos. En una pista recta pude probar las diferentes posibilidades de desconexión del ABS. Me sorprendió que, para que actúe el ABS delantero, hay que frenar con desesperación, pues es muy poco intrusivo, no así el trasero. Me encontré más cómodo desactivándolo para poder bloquear la rueda trasera a voluntad.
Si observas el vídeo que acompaña esta prueba, podrás comprobar que gané en fluidez conforme pasaban los kilómetros, así como la asunción de la técnica necesaria para circular fuera de carretera. En ese sentido, me pareció una fantástica moto para iniciación en el off road: es divertida, ligera y sólida; aspecto este último de lo más necesario cuando sabes que, tarde o temprano, besarás el suelo.
He sido tentado/invitado muchas veces para efectuar travesías trail por pistas o senderos y sólo he aceptado con motos de media cilindrada, pero siempre más pesadas que esta DR-Z4S. Ahora lo que tengo es ganas de hacer un viaje sin tocar el asfalto con una DR-Z4S, pues lejos de intimidar, te anima a buscar nuevos límites en un ambiente en el que, por un lado, te sientes a los mandos y por otro, la situación controlada.
Prueba Suzuki DR-Z4 S/SM: Cómo va la Suzuki DR-Z4 SM
Si lo había pasado bien con la DR-Z4 S, todavía tenía más ganas de probar la DR-Z4 SM. No sólo porque mi especialidad es el asfalto, sino porque en off road no pude dar rienda suelta a todo el caballaje del monocilíndrico de 398 cm3 y 38 CV de potencia; es más, en las dos jornadas no pude pasar de la 3ª marcha. Sobre el papel, 38 CV no parecen muchos, pero no eché en falta potencia por los bosques alemanes a lomos de la DR-Z4 endurera. Quería saber si en carretera la cosa sería igual.
Para probar la DR-Z4 SM, la agenda era distinta. Primero había que desplazarse lejos en autobús, pues en las proximidades de Frankfurt no hay carreteras de curvas. Una vez lejos, sin más preámbulos, nos subimos a las motos.
Rápidamente percibo las dimensiones más contenidas de la DR-Z4 SM en altura. Los primeros kilómetros son por vías urbanas, la moto se muestra dócil y tanto el embrague como el tacto de gas, son perfectos. El asiento, al igual que en la DR-Z S, es un poco duro si se mantiene la posición en largas tiradas en línea recta.
En el momento en el que te empiezas a mover sobre él -bastante probable-, la percepción se disipa. Nada más salir de la primera población empiezo a estirar las marchas y pronto me doy cuenta de que sólo hay 5 marchas. ¿La razón? Suzuki no ha querido ensanchar el cárter y aumentar el peso. Introducir una 6ª marcha hubiese implicado reducir el grosor de los engranajes de las otras 5 marchas, con la merma de fiabilidad que eso supone. Además, no hubiese cambiado el desarrollo final, es decir, no conseguiría más velocidad punta.
A lo largo de la ruta, apenas rebasamos los 120 km/h un par de veces. La moto es capaz de llegar a más, no sé cuánto (recuerda que no hay tacómetro), pero estoy seguro de que rebasa los 150 km/h. En cualquier caso, no sería agradable, pues la protección aerodinámica es nula y la postura “motocrossera” no invita. Se puede notar en el vídeo que acompaña a esta prueba que el sonido del aire por encima de 100 KM/h apenas hace audible mis impresiones de la moto.
El resumen es que 5 marchas está muy bien para sacar rendimiento a esos 38 CV, que cunden mucho debido a la excelente relación peso/potencia. Añádase que es una moto que se disfruta en las curvas, no en las rectas. La entrada en curva es impresionante. Es cierto que la horquilla hunde en las frenadas enérgicas, pero la ausencia de kilos obra la magia: no es que perdone errores, es que incluso permite cambiar de trazada a mitad de curva.
No creo haber probado en carretera (ahí está el trial) una moto más ágil, divertida y manejable que la DR-Z4 SM. Es curioso que, con ese recorrido (por largo) de suspensiones la moto muestre una estabilidad tan buena. Volvemos a la ligereza. Los kilos siguen las leyes de la física y, a más kilos, más obliga.
Eso no quiere decir que no haya pegas. Pronto me doy cuenta de que el escape es retentivo, en el sentido de que nota que está ahí para impedir que los gases de la moto (los de la Euro 5+) salgan. Eso se traduce en cierta afonía. Se nota que podría sonar mucho mejor, del mismo modo que se nota que la moto podría respirar mejor, especialmente en la parte alta del cuentavueltas.
Suzuki ha conseguido que la DR-Z4 SM rinda en la parte alta del tacómetro mejor que la DR-Z400, no me quiero imaginar (o sí) cómo lo haría con un escape más abierto. Además de la ganancia (pérdida, mejor dicho) en peso que supondría prescindir de los dos catalizadores que incorpora el sistema de escape de serie: ¡podría ser todavía más ligera!
Lo mejor estaba por llegar. A la vuelta a las instalaciones, nos esperaba una clase de drifting impartida por Bernd Hiemer, Campeón del mundo de supermotard en 2006 y 2008. El drifting, al igual que en coches, consiste en derrapar. El objetivo no es mejorar los tiempos, sino disfrutar aprendiendo a colocar la moto en las frenadas más salvajes.
Para ello, hay que conseguir que la rueda trasera gire más lento que la delantera, sin llegar a bloquear. Para ello, hay que buscar el punto dulce entre el freno motor en reducciones y el freno trasero, mientras se aplica (ligero) contramanillar para hacer girar la moto. Sólo fueron 90 minutos de clase, pero suficientes para comprobar que la Suzuki DR-Z4 SM es un máquina muy eficaz y que, efectivamente en esto del motociclismo, es más importante el indio que la flecha.
Y en esto, tanto la Suzuki DR-Z4 SM, como su hermana la DR-Z4 S, te ayudan a ser mejor piloto.
Tomado de https://soymotero.net/
