Prueba Cyclone RX600 2025
Prueba Cyclone RX600 2025: Introducción, posicionamiento y rivales de la Cyclone RX600 2025
Si todavía no tienes ubicada a la marca recién llegada a España Cyclone, hace pocos días te contábamos aquí que se trata de la marca premium del Grupo Zonsen, líder de la fabricación de motocicletas en China desde que el pasado año 2024 adquiriera la también china Loncin.
Por eso, Cyclone tiene la capacidad para arrancar en nuestro país con una gama de 6 modelos entre scooter, naked y trail. A estas últimas pertenece la Cyclone RX600 A2 (47,5 CV, 5.290 €), también disponible en versión full power de 59 CV por el mismo precio. Se trata (por el momento, seguramente breve) del modelo de más cilindrada de la marca, que pelea en el ring con rivales también bicilíndricos de media cilindrada, destinados al carnet A2.
Aquí podemos valorar modelos puros A2, todos bicilíndricos, como la Benelli TRK 502 X (48 CV, 6.290 €), CF Moto 450 MT (44,2 CV, 5.990), Honda NX500 (48 CV, 7.425 €), Macbor Montana XR5 510 (47 CV, 5.999 €), Mitt 555 TT (47 CV, 6.695 €), QJ SRT 550 X (47,5 CV, 5.999 €), Rieju Xplora 557 (47 CV, 5.999 €), Voge 525DSX (47,6 CV, 5.392 €), o modelos limitados al igual que nuestra protagonista, como son la QJ SRT 600 SX (47 CV, 5.999 €) o la Voge 625DSX (47,6 CV, 6.592 €).
También se pueden incluir monocilíndricas A2, como son la KTM 390 Adventure (43 CV, 7.299 €) o la Royal Enfield Himalayan (40 CV, 6.437 €), a falta de la próxima BMW F450GS.
Competencia no le falta, pero como podrás leer cuenta con argumentos, más allá del precio, para hacerse con una buena porción del queso de las trail de peso medio. Para ello apuesta por la vertiente rutera, con una buena puesta a punto de la parte ciclo y una autonomía sobresaliente. Al estar en una pelea en la que la potencia no puede pasar de 48 CV, destaca por finura de funcionamiento y ausencia de vibraciones.
Prueba Cyclone RX600 2025: Características técnicas de la Cyclone RX600 2025
Si te has fijado en el apartado anterior, casi todas sus rivales no están limitadas, sino que existen como versión única que roza los 48 CV. La Cyclone RX600 A2, aunque cubica 550 cm3, tiene una versión full power.
Siendo que la limitación (reversible) es puramente electrónica y que una vez realizada se puede llegar a 59 CV, es fácil colegir que la Cyclone RX600 está dimensionada a todos los efectos para la potencia deslimitada. Así es en todos los aspectos, lo que es una ventaja en casi todos los aspectos (ahí está el peso), pero especialmente para la calidad de rodadura.
Pero no nos adelantemos. El motor es un bicilíndrico de 550 cm3 DOHC refrigerado por agua y 4 válvulas por cilindro alimentado por cuerpos de inyección de 43 mm. La versión A2 se queda en el límite de los 48 CV.
En esta prueba a fondo, no he conseguido superar los 4,3 l/100 km de consumo medio. Con 18 litros de capacidad de combustible, supera los 400 kilómetros de autonomía efectiva, toda una garantía en una moto llamada a llegar a sitios lejanos. Habrá que calcular el consumo de la versión full power cuando caiga en nuestras manos.
En cuanto a electrónica, no tiene modos de motor (ni falta que le hace), pero sí control de tracción, que sólo actuó en los baches de urbanización, no así en cualquier otra circunstancia (que tampoco necesité). También tiene ABS de doble canal desconectable en ambos trenes, aunque lo cierto es que, al menos en carretera, no es intrusivo. Bienvenida en cualquier caso, la desconexión para off road.
La pantalla TFT a color permite tres modos de visualización. En todos ellos es fácil ver la información fundamental de un vistazo, pero no resulta intuitivo navegar por el sistema y completar las configuraciones con sólo dos botones. Sí, es sencilla la conectividad
Tras los tres modos de visualización, hay una pantalla con un código BD para poder descargar la aplicación que proporciona el sistema mirrorlink, es decir, que permite reproducir la pantalla de tu móvil en la pantalla TFT.
El chasis es tubular en acero, mientras que el basculante de doble brazo es en aluminio. Sus cotas están muy bien estudiadas, pues con una distancia entre ejes de solo 1.410 mm, consigue muy buena relación entre estabilidad y agilidad.
Las suspensiones no son “de marca”, pero sí son regulables. La horquilla invertida tiene 43 mm de diámetro y 130 mm de recorrido; es regulable en compresión y extensión. El monoamortiguador trasero es regulable en precarga y extensión. No necesité hacer ajuste alguno de suspensiones a lo largo de la prueba. Peso 84 kg y me parecieron sólidas y de buen tarado, pero no me quiero adelantar al bloque “Cómo va la Cyclone RX600 A2”.
La frenada corre a cargo de un doble disco de 305 mm mordido por pinzas axiales de dos pistones, mientras que el disco trasero tiene pinza de un solo pistón. Cuando recogí la moto, apenas había terminado el rodaje y sospecho que por autovía. Los primeros kilómetros, mostraba ausencia de tacto y progresividad fruto de su falta de rodaje.
Tras unos cientos de kilómetros rodándolos adecuadamente, su funcionamiento mejoró mucho. Sin ser espectaculares, son más que suficientes para las prestaciones de la moto y como he comentado antes, el ABS no resulta intrusivo en asfalto seco. Las medidas de los neumáticos CST son 110/80-19 y 150/70-17 sobre llantas de radios tubeless, con un diseño tan peculiar como atractivo.
La iluminación es full LED y la pantalla regulable, aunque con herramientas. Solo eché en falta protectores para las manos, puños calefactables y control de crucero, aunque fuera como opción, pero hay que tener en cuenta que cuesta 5.290 €.
Afortunadamente ese es el motivo, porque la calidad percibida del conjunto es elevada, no sólo por detalles como las manetas regulables, sino por la calidad de los materiales y la limpieza del diseño. Con las maletas y el baúl (opcionales, pero con super oferta de lanzamiento), la estampa africana es espectacular. Además, las maletas están forradas en neopreno en su interior y están muy bien terminadas.
Se abren con una misma llave (que no es la de contacto) y gozan de gran capacidad, si bien en el baúl solo cabe un casco. Por cierto, el baúl lleva respaldo, pero es incómodo para el hipotético pasajero, pues invade su espacio y le obliga a ir muy erguido. Si vas con pasajero/a, solo llevaréis las maletas.
El caballete central también es de serie; aunque con las maletas y defensas (estas sí vienen de serie) y en orden de marcha la moto pesa 230 kg, es muy sencillo subir la moto al caballete.
Prueba Cyclone RX600 2025: Cómo va la Cyclone RX600 2025
El primer pensamiento nada más plantarme ante la Cyclone RX600 fue “anda, mola más de lo que esperaba”. El diseño de la RX600 entra por los ojos a la primera, sobre todo en color blanco. Me gusta la combinación con las maletas negras y las llantas doradas, con detalles como válvulas acodadas.
Siguiendo con la inspección, un clásico: ¿es de plástico el cubre cárter? Le doy una toba con el dedo corazón. Es metálica. Las manetas, regulables, el cableado recogido pensando en su estética, defensas de serie. El tacto de los mandos (piñas retroiluminadas) también pasa el exámen estático.
Arranco la moto. Al ralentí tiene pulso bicilíndrico. Una vez arranco, comienzo a subir marchas. El tacto del cambio es bueno, el del embrague también. Enseguida me veo en 6ª a 70 km/h. La moto es de desarrollo corto. Sube rápido de vueltas y el pulso de bicilíndrico desaparece, para tornar en un zumbido suave, porque el motor apenas vibra.
Nada más salir a la autovía, constato que a 120 km/h el motor gira a 7.000 rpm. No le cuesta en absoluto, tampoco vibra, pero ahí está el ruido de la admisión que más de una vez te incita a buscar la 7ª. A la moto le queda margen hasta pasados -de largo- los 150 km/h, pero no es su vocación.
Lo corto del desarrollo permite rodar a poca velocidad en marchas largas. De hecho, puedes optar por circular sintiendo el bicilíndrico, o bien circular más alto de vueltas, pero también más suave. La posición de conducción es buena pasa el paso de kilómetros. En un principio, el asiento puede parecer duro, pero es de aquellos de los que te olvidas al rato. Con algunos más blanditos pasa al revés.
El manillar está a la distancia y altura perfectas, quizás un poco abiertas las puntas, muy natural en todo caso. También son cómodas las estriberas. Lo curioso, es que de pie también funciona el triángulo ergonómico. El manillar no queda bajo. Se nota que la posición está muy estudiada.
Salí a algunas pistas fáciles -las únicas que se puede en la Comunidad de Madrid- con la RX600 y, dentro de mi escaso nivel, me vi cómodo con ella. Lo que me queda claro pronto es que con esta moto se puede llegar muy lejos en muy buenas condiciones.
En carreteras de curvas se muestra neutra y fácil, sin querencias. Realmente parece más ligera de lo que es. Una vez rodados los frenos -estaban nuevos-, gozan de buen tacto y progresividad. Quizás no tanta potencia, pero es que no es una deportiva. Y eso que la horquilla no hunde en absoluto en las frenadas. El equilibrio general es muy bueno.
En carreteras nacionales, el desarrollo corto es una bendición y permite extraer lo mejor del bicilíndrico que, por otro lado, no se nota limitado, o mejor expresado, no sé por dónde vendrá la mejora en la versión full power. Quiero decir que no se nota “capada”. Tengo curiosidad por probar la versión deslimitada. Las recuperaciones y aceleraciones son buenas y no necesitas velocidad de crucero elevada.
En autovía y autopista es capaz de rodar a velocidades legales sin esfuerzo y con reserva de velocidad y aceleración, pero no estaría cómoda a velocidades ilegales sostenidas. Quiere esto decir que la moto tiene unas capacidades ruteras excepcionales, pero a su ritmo. Personalmente, creo que es una virtud, porque te sugiere ir por las carreteras más bonitas, que es donde lo vais a pasar mejor.
Se trata de una moto sencilla, pero eficaz. De hecho, entre sus fallos está lo sensible que es el control de tracción en los baches que hay en las entradas a poblaciones. Al sentir que la rueda no está en contacto con el suelo (con que pases un bache a cierta velocidad), corta el encendido en exceso hasta que todo vuelve a la normalidad. Un pasajero ocasional me mencionó que el baúl le obligaba a estar “en posición de visita”. Si miras la moto de perfil, te puedes hacer una idea. Desconozco si es posible retrasarlo.
Por último, me fue difícil averiguar cómo poner el trip a 0. No es intuitivo, hasta el punto de que no me acuerdo de cómo lo hice. Como pegas, no son graves (la del pasajero sí, si siempre vas en pareja) al no interferir en el funcionamiento de la moto, que es honesta con lo que ofrece: calidad de rodadura (que redunda en facilidad de conducción), aceleraciones y recuperaciones, ergonomía rutera, autonomía excepcional, suspensiones regulables y por poco dinero más, capacidad de carga sobresaliente. Por 5.290 €, es mucho.
Tomado de https://soymotero.net/
