Prueba MITT Desert 125
Prueba MITT Desert 125: Introducción, posicionamiento y rivales
Si unimos las motos 125 y el segmento trail tenemos una fórmula que combina las motos con mayor pegada a nivel de ventas, pero también un segmento, el trail, que cada día gana más adeptos. Y es que no todo el mundo quiere, o puede, adquirir una de las enormes maxi trail que hay en el mercado. Otros optan por un acceso al mundo campero más escalonado y para ello empiezan por la base. Una base en la que MITT tiene mucho que decir con esta Desert 125.
Uno de sus argumentos de mayor peso es el precio. Muchos que se inician en el mundo de las motos no quieren hacer grandes desembolsos, pero a la vez quieren un producto con unas calidades a la altura de las circunstancias. Esta MITT Desert 125 responde perfectamente a esa intención de compra con una moto de estética atractiva y campera, muy sencilla a nivel tecnológico, con el máximo de potencia que permite este segmento y un precio que no dejará indiferente a nadie (3.495 €).
La MITT Desert 125 puede erigirse como una de las opciones referencia dentro del segmento trail de 125, aunque se tiene que enfrentar a rivales con fórmulas bastantes parecidas y precios realmente reducidos. Tenemos a las Morbidelli T125X (3.141 €); Cyclone RX1 125 (3.190 €) o Macbor Montana XR1 EVO (3.499 €) por citar algunos ejemplos.
Prueba MITT Desert 125: Características técnicas y equipamiento
Estéticamente, la MITT Desert 125 deja clara su postura como trail de iniciación. Y eso lo podemos ver en detalles como las protecciones, los cubremanetas, el pico de pato frontal, sus llantas de radios o un juego de maletas que viene de regalo y amplía enormemente la capacidad de carga de este modelo para erigirse también como propuesta para hacer viajes largos. Llama poderosamente la atención la inclusión de luces auxiliares de serie. Con sólo pulsar un botón en la piña derecha tendremos luces adicionales en los cubremanetas y el lateral de la moto.
Mecánicamente, la MITT Desert 125 se mueve gracias a un bloque monocilíndrico refrigerado por líquido de 125cc que extrae una potencia de 15 CV a 9.750 rpm y un par máximo de 11,5 Nm a 8.000 rpm. Como en todos los modelos de este segmento, para sacarle todo el jugo a este bloque 4T es necesario llevarlo en la zona alta del cuentavueltas.
En cuanto a la parte ciclo, la Desert 125 confía en un chasis multitubular y se completa con una horquilla inverntida sin posibilidad de ajuste. En el tren trasero tenemos un monoamortiguador hidráulico con regulación para la precarga del muelle. Esto es especialmente útil si vamos a cargar la moto o vamos a rodar con pasajero. De la misma forma que en la NK 125, echamos en falta esa misma regulación delante. ¿Y qué hay de los frenos? Delante tenemos una pinza de cuatro pistones junto a un disco floreado de 200 mm; misma medida que tenemos detrás pero con una pinza monopistón. Por supuesto, tenemos ABS de doble canal. Por último, tenemos llantas de 19 y 17» respectivamente, junto a neumáticos mixtos en medidas 90 y 110.
Si hablamos de tecnología, la MITT Desert 125 es más espartana que otras hermanas suyas de marca. Así las cosas, cuenta con una instrumentación digital LCD en la que echamos en falta elementos como la hora o un indicador de temperatura (que sí se activa en forma de pictograma si la moto se sobrecalienta). Tampoco tiene control de tracción, pero lo cierto es que tampoco lo necesite. La forma en la que se entrega la potencia hace que no sea esencial.
Prueba MITT Desert 125: Cómo va
A pesar de sus claras intenciones por salir del asfalto, la MITT Desert 125 también destaca por ser una moto perfecta para el día a día. Tanto es así que su postura de conducción asegura una espalda bien recta, con los brazos ligeramente flexionados o unas piernas casi en 90 grados que permiten recorrer una gran cantidad de kilómetros sin notar el cansancio. Con el asiento colocado a 830 mm, quiere mezclar accesibilidad con rendimiento ‘fuera de lo negro’. Pese a mis 1,68 metros de estatura, llego con los dos pies al suelo.
Vuelvo al tema de la accesibilidad para hablar de su peso: 148 kg en vacío a los que hay sumar los 13,5 litros que caben en su depósito. Es una trail extremadamente ligera y muy cómoda de llevar en entornos urbanos. Dicha comodidad sólo queda empañada por un escudo térmico del colector del escape que no cubre toda la zona y que llega a quemar. De hecho, puede quemar el pantalón si no tenemos el debido cuidado.
El comportamiento del motor es suave a bajo medio régimen, lo que permite circular con suavidad en zonas de ciudad, mientras que cuando entra la potencia lo hace de forma escalonada. Es perfecto para aquellas personas que empiezan en el mundo de la moto, pues le va a permitir adquirir las competencias necesarias. A partir de las 8.500 rpm empieza a entrar la potencia para morir justo antes de las 10.000 rpm.
En todo ese proceso, las vibraciones no son especialmente molestas. En cuanto al cambio, cuenta con un equilibrio entre respuesta y velocidad punta. Una punta que se sitúa en los 110 km/h. Me hubiera gustado algo más de desarrollo para que no haya tanta diferencia de velocidad con el resto de tráfico rodado.
Si hablamos de las suspensiones, estas han sido configuradas teniendo en cuenta los dos usos principales de la moto: alguna excursión campera y para el día a día. Así, cuentan con un tarado muy equilibrado. Responden con firmeza en ritmos medios/rápidos y absorben muy bien las irregularidades de la carretera. En campo, siempre teniendo en cuenta que está pensada para transitar pistas sencillas, cumple sobradamente, Eso sí, si optamos por tramos más complicados nos encontraremos haciendo tope de ambos trenes.
Esa misma filosofía de equilibrio se ha trasladado al apartado de los frenos. Su mordiente y modularidad son buenos, tanto para acometer frenadas de emergencia como para deceleraciones más sosegadas. Es en la parte intermedia de la frenada donde he encontrado el único pero: el tacto de la maneta es algo duro y puede provocar cansancio en la mano. Por su parte, la actuación del ABS es muy poco intrusiva a menos que le busques las cosquillas. Por ejemplo, siendo unos auténticos salvajes en el campo.
Asimismo, la elección de las llantas de radios, especialmente la delantera de 19» ayuda a filtrar mejor las irregularidades y a aportar un confort de marcha superior. Los neumáticos mixtos tuvieron un comportamiento más que correcto durante toda la prueba. Sin síntomas de perder adherencia en carretera o campo. En este último escenario, sólo en zonas con mucho barro el tren trasero comenzó a ser algo más inestable.
Por último, toca hablar de la protección aerodinámica. Con mi estatura, la pantalla cumple su función, desviando gran parte de las turbulencias ocasionadas por el aire. Además, las pocas vibraciones no se transmiten a los espejos, lo mejora notablemente la visibilidad de lo acontece detrás, y por ende, nuestra seguridad.
Tomado de https://soymotero.net/
