El sidecar japonés con corazón de Harley-Davidson que nació de las II Guerra Mundial y fue una pequeña revolución
Todos, o casi todos, somos capaces de citar a qué se dedicaban las actuales cuatro marcas de motos japonesas antes de que estallara la II Guerra Mundial. Honda fabricaba componentes para motores, Suzuki hacía telares, Kawasaki maquinaria pesada y Yamaha instrumentos musicales. Pero en lo que los historiadores denominan el periodo entre-guerras en Japón existían unas cuantas marcas más que estaban interesadas en la fabricación de motocicletas. Más que nada porque este era un medio de transporte eficaz y relativamente barato para un país que todavía no había despertado del sistema feudal que lo gobernaba desde muchos años atrás.
Este sistema feudal estaba convencido de que podía sobrevivir sin las importaciones de maquinaria y vehículos fabricados fuera de Japón, pero debido a la precaria industria japonesa de aquella época tuvieron que dar unos cuantos rodeos para conseguir hacerse con la tecnología que cimentaría primero el esfuerzo bélico de la II Guerra Mundial y años más tarde el poderío económico y tecnológico que ostenta el país asiático en la actualidad.
Rikuo Type 97, el sidecar que relanzó el orgullo de Japón
A principios del siglo XX Los empresarios japoneses empezaron a fraguar alianzas con países occidentales, siendo una de las primeras la que permitió que Harley-Davidson importara motos en Japón. El importador de aquellas primeras motos norteamericanas fue el barón Okura Kikachiro a través del Okura Group en 1917. Pero en aquel primer envío de motos faltaba algo muy importante. Junto a las motos no se importó el necesario recambio para que estas siguieran funcionando. Esta importación parcial siguió haciéndose hasta que el jefe del departamento de ventas de Harley-Davidson se dio cuenta del error que estaban cometiendo. Alfred Child tenía muy claro que las motos necesitaban recambios para garantizar que estas siguieran funcionando durante años.
Child buscó otros empresarios japoneses y acabó negociando con a empresa Sankyo Company y su co-fundador Fukui Genjiro. Esta empresa aparece en algunas citas históricas como una empresa-tapadera del gobiernos japonés, concretamente organizada por la armada imperial japonesa para poder negociar con empresas extranjeras sin que apareciese su nombre mezclado en estos negocios. Pero en esa época en Japón prácticamente todas las grandes empresas estaban controladas por el ejército y cuesta mucho deslindar la influencia militar que se ejercía sobre ellas. Volviendo al negocio de la importación, en 1923 se cerró el contrato con de importación con Sankyo, que ya no cometió el mismo error, y fue capaz de organizar un sistema de talleres especializados en la venta, mantenimiento y reparación de las motocicletas norteamericanas.
En esa época prácticamente el 50% de la producción de Harley-Davidson se exportaba y el mercado japonés fue creciendo poco a poco hasta convertirse en el segundo mercado más importante para la marca tras Australia. Fueron muchos los ayuntamientos y cuerpos de policía a lo largo y ancho de Japón que adoptaron las Harley-Davidson como moto oficial. La rivalidad frente a Indian estaba en su punto máximo, pero los de Milwaukee consiguieron hacerse con una buena parte del mercado japonés. En 1926 la guardia de honor (Gokeieiyo) ya iba montada en Harley-Davidson de 1.000 cc.
El 18 de septiembre de 1931 Japón invadió Manchuria, y la necesidad de fabricar sus propios vehículos se volvió aún más imperiosa si cabe para el ejército japonés. Justo en un momento en el que la industria japonesa todavía no había explotado, lo mejor que se les ocurrió a los militares fue instar a Sankyo a que consiguiera los derechos para fabricar Harley-Davidson bajo licencia en Japón. Harley-Davidson, que estaba sumida en la recesión que vino tras el crack de 1929, no se lo pensó dos veces y vendió a Sankyo Motor Company los diseños, la maquinaria, los moldes de fundición, las especificaciones de los materiales junto con los secretos necesarios para realizar el tratamiento superficial de algunos materiales críticos. Incluso llegó a desmontar y trasladar a Japón la planta de fabricación de motores Flathead de 1.200 cc que tenían en Milwaukee. De repente los japoneses tenían en sus manos la fórmula para fabricar motores fiables de prestaciones aceptables.
Llegó 1935 y la fábrica de Harley-Davidson a orillas del Kitashinagawa pudo comenzar la producción. Las motos salieron con la marca Rikuo en el depósito. Palabra que se podría traducir por “rey de las tierras” y que algunos prefieren traducir como “rey de la carretera”. Sea como fuere acababa de nacer una nueva moto. Y el principal cliente de la marca no era otro que la armada japonesa. Que se jactaba de que los vehículos que utilizaban no contenían ni una sola pieza importada. Al año siguiente Sankyo cambió su nombre por Rikuo.
Durante 1936 Harley Davidson presentó un motor revolucionario, el Knucklehead, que abandonaba las válvulas laterales por válvulas cenitales en la culata. Harley-Davidson le ofreció a Rikuo fabricar el nuevo motor en su factoría si lo incluían en el acuerdo comercial que tenían ya firmado. Pero los japoneses, desconfiados ellos, no aceptaron y decidieron mantenerse fieles a la tecnología que ya conocían. Desde Harley-Davidson instaron a que el señor Child estableciese una nueva oficina en Tokyo y rompiese los contactos con Rikuo. El gobierno japonés, que ya estaba muy militarizado, simplemente incrementó los aranceles a la importación de motos y los norteamericanos tuvieron que recoger sus trastos y volverse a casa.
Así llegó 1937, año en el que Rikuo cambió su nombre por el de Rikuo Motor Company Inc., una marca cuyo principal producto era la Rikuo Type 97, propulsada por una copia del motor Harley-Davidson Flathead de 1.200 cc. Una moto sin suspensión trasera, a la que se le podía acoplar un sidecar con tracción a la rueda y que se convirtió en el principal caballo de batalla de la armada japonesa en Asia. Aunque en muchos otros sitios era totalmente inútil por sus pocas capacidades para el todo-terreno. El motor proporcionaba 28 cv a 4.000 rpm, bastante poco si pensamos en las pérdidas que generan la transmisión al sidecar. Pero era más que suficiente para transportar hasta tres soldados perfectamente equipados que elevaban la masa total del vehículo hasta los 500 kg.
La ingeniería japonesa había desarrollado una suspensión especial para el sidecar y algunas soluciones técnicas para el mismo. En el motor utilizaban una culata de alta compresión, que no les permitía ganar potencia frente a los modelos norteamericanos, pero proporcionaban más par motor a bajas revoluciones. La suspensión delantera podríamos decir que es una Springer muy rudimentaria, pero suficiente y fácil de mantener para el uso militar. Los mandos, por supuesto, no tienen nada que ver con los actuales, avance del encendido en el puño izquierdo, gas en el derecho, cambio por palanca a la izquierda del depósito y embrague al pie completan el panorama.
En 2016 quedan muy pocas de estas motos en todo el mundo. La mayoría fueron destruidas en la retirada del ejercito japonés durante la Segunda Guerra Mundial y las pocas que sobrevivieron lo hicieron en países que cayeron en la órbita comunista en los que la propiedad privada no existía. Así que ver la foto de una superviviente Rikuo Type97 es casi un milagro. Las pocas que quedan en marcha creo que se pueden contar casi con los dedos de una mano.
Rikuo volvió a la producción de motocicletas tras la guerra, y acabó desapareciendo en 1959. Pero podríamos afirmar que gracias a esta marca y la compra de los secretos técnicos de Harley-Davidson hoy tenemos motos fabricadas en Japón. Y nosotros podemos decir que hemos rescatado del olvido a una importante marca japonesa.
Imágenes | Pipeburn, Motorcycle Classics, Dish Models
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