Moto del día: OSSA TR 280i
La OSSA TR 280i fue mucho más que el regreso de un nombre histórico: fue la prueba de que se podía diseñar una moto de trial completamente desde cero, sin dar nada por sentado, ni siquiera la posición del depósito de gasolina.
El motociclismo español es conocido, sobre todo, por sus máquinas todoterreno. Bultaco, OSSA o Montesa pusieron a España en el mapa mundial de la moto “de campo” con modelos que podían enfrentarse a lo más potente del panorama internacional con soltura más que sobrada. El enduro fue campo de batalla destacado, pero también lo fue el trial, donde marcas como OSSA destacaron con especial importancia. Ahí están, por ejemplo, la OSSA Mick Andrews –conocida como Mick Andrews Replica o M.A.R.–, con la que el propio Andrews conquistó dos Campeonatos de Europa –en 1971 y 1972– y los Seis Días de Escocia de Trial en tres ocasiones.
La M.A.R. se mantuvo en producción hasta 1977, cuando dio paso a la TR77, conocida popularmente como la “verde”. En 1980 llegó la TR80, la “amarilla”, con la que el catalán Toni Gorgot ganó los dos únicos campeonatos de España de trial de toda la historia de la marca, en 1980 y 1981, y de la que se fabricaron casi 5.000 unidades. La última evolución, la TR303 o “roja”, se siguió construyendo de forma casi artesanal hasta 1985, tres años después de que la crisis financiera de la compañía forzara el cierre de la fábrica. A esas dificultades se sumaron golpes durísimos para la marca en otras disciplinas, como la muerte de Santiago Herrero en el Tourist Trophy de 1970, cuando pilotaba una OSSA de 250 cc camino del Mundial de velocidad, o la quiebra del importador estadounidense Yankee Motors justo cuando la marca empezaba a conquistar ese mercado.
Veinticinco años después de la desaparición de la marca del trébol, un grupo de inversores catalanes encabezados por Jordi Cuxart puso en marcha OSSA Factory con la idea de recuperar el nombre a través de una moto de trial completamente nueva. El proyecto se presentó como prototipo en el Salón de Milán de 2009, y la ingeniería recayó en Josep Serra “Xiu”, que ya había desarrollado motores de trial ligeros para Gas Gas.
Serra planteó el problema al revés de como se venía haciendo: en vez de partir de una moto de trial convencional y adaptar sus componentes, colocó cada pieza sobre la mesa y la redistribuyó según su lógica térmica y su peso. El motor, un monocilíndrico de dos tiempos de 272,2 centímetros cúbicos, montaba el cilindro invertido —escape hacia atrás, admisión delantera— e inclinado hacia atrás, con hueco en la parte alta para la caja de filtro y el sistema de inyección electrónica Kokusan, toda una novedad en una moto de trial de dos tiempos de serie. El depósito de combustible, de apenas 2,6 litros en la versión de producción, pasó a la parte delantera del chasis, como pieza estructural del conjunto, en el lugar donde tradicionalmente iría el radiador —trasladado detrás, a salvo del barro habitual del trial—.
La horquilla delantera fue, paradójicamente, la pieza más comentada y la que más tardó en llegar. OSSA Factory desarrolló junto a Marzocchi una horquilla invertida diseñada específicamente para trial —hasta entonces nunca se había hecho una pensada de origen para esta especialidad, solo adaptaciones de motocross o enduro—, y resolvió el problema del ángulo de giro reducido al repartir todo el desplazamiento lateral en las pletinas, ganando además rigidez con un diámetro de 40 milímetros en aluminio. Sin embargo, no llegó a tiempo para la primera producción: las unidades que salieron de Girona en el otoño de 2010 montaron una horquilla convencional Marzocchi, y la invertida quedó como opción para una segunda fase. Lo que sí se mantuvo fue el otro gran reclamo del proyecto: un peso en vacío de 64,5 kilos, con el que OSSA Factory reivindicó la moto de trial de serie más ligera del mundo.
Antes incluso de empezar a fabricarse, la primera tirada de 1.250 unidades ya estaba vendida en su totalidad a distribuidores e importadores de todo el mundo, con el 80 % de las ventas fuera de España —sobre todo en Europa, Australia, Japón, Canadá y Nueva Zelanda— y unas 250 unidades reservadas para España, Portugal y Andorra. Para 2011 ya se planeaba una segunda edición de 2.500 unidades más.
Motociclismo puso la moto en manos de Jordi Tarrés para el primer contacto a fondo, ya sobre una unidad casi idéntica a la de producción. Al múltiple campeón del mundo le sorprendió la rigidez del chasis, aunque el reparto de pesos adelantado le obligó a cambiar su forma habitual de pilotar: la moto resultaba lenta de dirección delante y muy ligera detrás, algo que el propio Tarrés reconocía que podía costarle más a un aficionado que a un profesional. El motor apenas delataba la inyección electrónica en marcha, salvo en el primer cuarto de gas, donde pedía más vueltas de las esperadas para responder con ganas.
Con todo, el veredicto de Tarrés fue positivo: un trabajo fantástico para una moto tan diferente de todo lo demás en el mercado, con la inyección electrónica como la pieza que más recorrido podía tener a futuro, gracias a su capacidad de autorregularse con la temperatura y la altitud. La OSSA TR 280i nunca llegó a ser un fenómeno de ventas fuera de su nicho, pero cumplió su función más importante: demostrar que la marca del trébol volvía a existir, y que lo hacía con ingeniería propia, no con nostalgia prestada.
Nota original publicada en el portal de motos.espirituracer.com el 18 de septiembre de 2026: https://motos.espirituracer.com/motodeldia/moto-del-dia-ossa-tr-280i/.
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