Moto del día: Galbusera 500 V8
Ocho cilindros, compresor y dos cigüeñales que giran en sentidos opuestos. Eso fue lo que un taller de Brescia llevó al Salón de Milán en enero de 1938, cuando el techo técnico de la industria era un cuatro cilindros en línea. La moto nunca se fabricó. La guerra, los bombardeos y la muerte de uno de sus creadores acabaron con ella. Pasaron casi noventa años hasta que un artesano italiano la devolvió a la vida.
La Italia de finales de los años treinta vivía una explosión de pequeñas fábricas de motocicletas. Decenas de talleres familiares competían en un mercado cerrado, protegido por el régimen y aislado de las grandes marcas británicas y alemanas. El país había cortado las importaciones, una medida que empujó a los fabricantes locales a buscar motores propios o a copiar lo que llegaba de fuera. En ese caldo de cultivo aparecieron nombres que hoy apenas dicen nada, desde los MM italianos hasta una lista interminable de marcas que desaparecieron con la contienda.
Plinio Galbusera nació en Varese en 1907 y se ganó la vida como piloto de velocidad antes de meterse a fabricante. En 1934 montó su primer taller, primero en Milán y después en Brescia, y allí ensambló motos con motores Rudge Python británicos. Cuando el régimen cerró la frontera a los productos extranjeros, cambió de proveedor y pasó a los propulsores de MM. Su trayectoria era la de tantos otros: un piloto que sabía exactamente lo que quería una moto y que decidió construirla él mismo.
Adolfo Marama Toyo fue el otro vértice de la historia. Su nombre real era Roberto Antonio Ivanicich y había nacido en Fiume en 1898, cuando la ciudad pertenecía al Imperio austrohúngaro. Su biografía parece inventada: soldado en 1916, prisionero en Rusia, miembro de una unidad italiana en Tianjin, diez años en Egipto con nacionalidad local y regreso a Fiume en 1931. Allí organizó las primeras carreras de speedway del país y conoció a Galbusera.
El encuentro entre ambos dio como resultado uno de los motores más absurdos que ha visto el motociclismo. En enero de 1938, el Salón de Milán acogió dos prototipos de la casa: una V4 de 250 centímetros cúbicos y una V8 de 500. Las dos compartían una arquitectura modular, con bloques que se podían acoplar según la cilindrada deseada. La grande se formaba con dos bloques V4 contrarrotantes unidos a cada extremo de la caja de cambios.
La mecánica era un ejercicio de ambición sin freno. El motor era un dos tiempos longitudinal, con relación de carrera supercuadrada, alimentación por compresor centrífugo y un sistema de lubricación heredado de los cuatro tiempos. Los dos cigüeñales giraban en sentidos opuestos para equilibrar las fuerzas. Galbusera y Marama Toyo declararon 28 caballos de potencia y una velocidad máxima de 150 kilómetros por hora, cifras que en la época sonaban a ciencia ficción para una moto de carretera.
Creada en Brescia por Plinio Galbusera y Adolfo Marama Toyo para el Salón de Milán de 1938, la Galbusera 500 V8 recurría a un motor sobrealimentado de dos tiempos con dos bloques contrarrotantes y doble cigüeñal, una obra de ingeniería artesanal que no llegó a producirse y cuya única unidad superviviente fue reconstruida desde cero noventa años más tarde
Comparado con lo que havia en el mercado, el planteamiento rozaba la provocación. El máximo fraccionamiento disponible en una moto de calle era el cuatro cilindros en línea de la Ariel 1000, y el resto de fabricantes se movía entre uno y dos cilindros. Un ocho sobrealimentado no tenía rival ni sentido comercial. Tampoco lo buscaba: era un escaparate técnico, una declaración de intenciones de dos hombres que querían demostrar de lo que eran capaces.
Nada de aquello llegó a producción. La Segunda Guerra Mundial estalló al año siguiente y los bombardeos aliados arrasaron el taller de Brescia entre 1944 y 1945. Los dos prototipos desaparecieron sin dejar rastro. Marama Toyo murió en mayo de 1946, durante una carrera de velocidad en Trieste, y con él se apagó cualquier posibilidad de retomar el proyecto. Durante décadas, la Galbusera V8 fue poco más que una leyenda sostenida por un puñado de fotografías y documentos.
El rescate llegó de la mano de Mirco Snaidero, un artesano italiano que dedicó once años de su vida a reconstruir la moto. Trabajó con cuatro fotografías del salón de 1938 como única referencia y levantó cada pieza desde cero en su taller. El resultado se presentó en el Italian Bike Week de 2025 y funciona de verdad. La moto que el mundo había dado por perdida volvió a rugir casi noventa años después de su debut.
Su historia explica mejor que ningún tratado por qué merece la pena mirar hacia los márgenes. Las grandes marcas ocupan las enciclopedias, pero la invención real casi siempre nació en talleres pequeños, con presupuestos ridículos y gente dispuesta a hacer cosas que no tenían ningún sentido práctico. La Galbusera V8 no vendió una sola unidad y, aun así, sigue siendo una de las motos más fascinantes que ha producido la industria italiana.
Quizá por eso el nombre de Galbusera no aparece en los libros generales. Su legado cabe en dos prototipos, unas pocas fotografías y una reconstrucción reciente. Es poco para una marca, pero es mucho para una idea. Y en el fondo, eso es lo que hace que una moto como esta siga dando que hablar casi un siglo después.
Nota original publicada en el portal de motos.espirituracer.com el 27 de octubre de 2026: https://motos.espirituracer.com/motodeldia/moto-del-dia-galbusera-500-v8/.
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