¿Las motos de origen indio serán más caras?

Desde el 1 de enero rigen los nuevos aranceles aplicados por la Unión Europea para las motos y scooters fabricados en India. La medida establece un gravamen del 8 % para los modelos de hasta 250 cc y del 6 % para las cilindradas superiores.

Si bien la medida en cuestión afecta parecería ser un porcentaje moderado, pero en un sector con márgenes cada vez más ajustados, el impacto real es mucho mayor de lo que sugieren las cifras.

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¿Cómo es el impuesto aplicado a las motos de India?

El origen de esta decisión responde a que India perdió parte de los beneficios del Sistema Generalizado de Preferencias de la Unión Europea, un mecanismo que permitía importar motos sin aranceles siempre que no se superasen determinados volúmenes. Ese umbral fue superior y, como consecuencia directa, llegan ahora los nuevos impuestos a la importación.

Durante años, este sistema fue uno de los pilares que justificaban la concentración de la producción en India. Al desaparecer esa ventaja, el modelo empieza a mostrar grietas, especialmente en un contexto de inflación de costos y presión sobre los precios finales.

La aplicación de estos nuevos aranceles afecta a buena parte de las motos más populares del mercado del Viejo Continente. Entre las motos fabricadas en India figuran la familia KTM 390, tanto en su versión Duke como Adventure, las Triumph de pequeña cilindrada, toda la gama Royal Enfield. A esta lista se suma las nuevas BSA, la BMW 450 GS desarrollada junto a TVS, la Aprilia 457, los modelos de Bajaj y varios de los scooters de Suzuki fabricados en India.

En todos estos casos, el nuevo arancel incide directamente en la estructura de costes. No se trata solo de pagar un porcentaje adicional, sino de hacerlo en un segmento donde cada euro cuenta para mantener la competitividad frente a rivales directos.

¿Cómo impacta el nuevo impuesto a las motos de India?

En cuanto al impacto de esta medida en el mercado, en motos con precios finales de entre 5.000 y 6.000 euros, un arancel del 6 % o del 8 % puede absorber por completo el margen del concesionario. Y cuando llega el momento de negociar una compra, el cliente no piensa en la rentabilidad del punto de venta, sino en el precio que figura en la etiqueta.

Ajustar esos costes sin modificar tarifas se convierte en una tarea casi imposible. Mantener precios supone asumir pérdidas, mientras que subirlos implica perder competitividad en un segmento especialmente sensible al factor económico.

¿Cuál es la solución?

Ante este escenario, algunas marcas de motos ya trabajan en alternativas para minimizar el impacto del nuevo arancel. Entre las soluciones que se barajan están la reorganización de rutas logísticas, la declaración de ensamblajes finales en Europa o el envío de motos en kits desmontados para su montaje en territorio comunitario.

Fabricantes con mayor capacidad industrial, como BMW, Aprilia o el grupo Piaggio, cuentan con más margen para implementar este tipo de estrategias. Otras marcas, en cambio, tienen menos opciones y deberán asumir el impacto de forma más directa.

Por el momento, el efecto no se impactó en los concesionarios gracias al stock fabricado antes del 31 de diciembre. Ese colchón permite ganar tiempo, pero no elimina el problema. Cuando se agote, la realidad será distinta: o los precios suben, o alguien absorbe las pérdidas.

Durante años, fabricar en India fue una decisión inteligente. Ahora, ese mismo movimiento se convirtió en un desafío. La situación deja un mensaje claro para la industria: la globalización también tiene límites cuando las reglas cambian y los números dejan de encajar.

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