Moto del día: Ducati SuperSport 1000 DS
La Ducati SuperSport 1000 DS no era una moto para conducir con medias tintas. Pedía frenadas tardías, entradas decididas en curva y un piloto dispuesto a trabajar con el cuerpo; a cambio, ofrecía un motor lleno de par, una estabilidad sólida y una sensación de control que las deportivas japonesas de su época rara vez conseguían transmitir con tanta intensidad. Era la última gran representante de una idea que Ducati había defendido durante casi dos décadas: una deportiva refrigerada por aire, con bicilíndrico en V, doble válvula por cilindro y una personalidad mucho más física que la sugerida por su ficha técnica.
Ducati tenía en 2003 una paradoja sobre la mesa. Sus deportivas de referencia, las 748, 996 y 999, habían llevado la refrigeración líquida, las cuatro válvulas por cilindro y la electrónica a un nivel cada vez más alto, pero su catálogo seguía dependiendo de una familia de bicilíndricas refrigeradas por aire que había nacido con una lógica muy distinta: la Super Sport. La 1000 SS era la última expresión de aquella estirpe: una deportiva con distribución desmodrómica, doble bujía por cilindro y una vocación mucho más rácing de lo que se podía imaginar por sus cifras de prestaciones.
Como buena Ducati de aquellos años, el motor de la 1000 SS era un bicilíndrico en V a 90 grados de 992 centímetros cúbicos, refrigerado por aire, con dos válvulas por cilindro accionadas por el célebre sistema desmodrómico. Ducati lo había desarrollado para priorizar el par y la respuesta: declaraba 86 caballos a 7.750 revoluciones por minuto y 88 Nm a 5.750 vueltas, cifras que no buscaban competir con las deportivas tetracilíndricas, pero que resultaban suficientes para mover un conjunto con un peso declarado en torno a los 185 kilos.
Según la prensa especializada de la época —como la revista Cycle World—, destacaba precisamente esa inmediatez: mucha fuerza desde abajo, una respuesta del acelerador rápida y una sexta marcha que funcionaba bien en carretera. El embrague en seco, tan característico de Ducati, permitía además salidas enérgicas y pequeños caballitos sin complicaciones, un detalle que reforzaba su carácter puramente mecánico.
En curva, la 1000 SS no era una moto que se dejara llevar. La dirección no era inmediata ni ligera, y la posición de conducción —con el depósito alargado, las manos bastante adelantadas y los reposapiés altos— obligaba a cargar peso sobre el tren delantero. Para entrar con rapidez hacía falta convicción: mover el cuerpo, anticipar la trazada y confiar en que el conjunto respondería. Una vez metida en la curva, sin embargo, la sensación cambiaba. El chasis de tubos de acero, la horquilla invertida Showa de 43 milímetros y el amortiguador trasero Öhlins regulable ofrecían una estabilidad notable y una buena capacidad para mantener la línea incluso sobre firmes irregulares. No era una moto que se moviera de lado a lado con facilidad, pero sí una que transmitía seguridad cuando el piloto sabía lo que hacía.
Los frenos seguían la receta habitual de la casa: dos discos delanteros de 320 milímetros con pinzas de cuatro pistones y un disco trasero de 245 milímetros con pinza de dos. No montaba todavía la tecnología radial que se extendía entre las superbikes, pero el conjunto tenía una potencia de frenado adecuada para su peso y sus aspiraciones.
Para optimizar la combustión y superar las normativas de emisiones sin renunciar al carácter del motor bicilíndrico de dos válvulas refrigerado por aire, Ducati introdujo en el bloque de 992 centímetros cúbicos de la 1000 SS la tecnología Dual Spark (DS), que utilizaba dos bujías por cilindro para lograr un encendido más rápido y homogéneo
Uno de los aspectos más comentados por los probadores era la posición de conducción. Con la llegada de las 999 y 749, que habían mejorado la ergonomía de las Ducati deportivas, la 1000 SS quedaba como una de las menos cómodas de la gama. El peso sobre las muñecas, la altura de los reposapiés y la distancia hasta el manillar hacían que los trayectos largos exigieran cierta resistencia física. Era una postura radical. A cambio, esa misma configuración contribuía a su carácter. La 1000 SS no era una moto cómoda ni fácil, pero sí una que hacía sentir al piloto parte activa del conjunto. Las pruebas de la época la describían como una máquina exigente, a veces cansina, pero también adictiva: una deportiva que no perdonaba la pereza, pero que recompensaba la conducción comprometida.
El diseño, obra de la etapa de Pierre Terblanche en Ducati, mantenía la línea de la 900 SS de 1999: un carenado compacto, un frontal afilado y una silueta que recordaba más a las deportivas clásicas que a las máquinas de competición contemporáneas. No era una estética que convenciera a todos, pero sí una identidad reconocible dentro de la gama de la marca y no falta de atractivo.
La 1000 SS se mantuvo en producción hasta 2006, cuando la familia Supersport dio paso a una nueva generación. Fue el último capítulo de una saga que había comenzado en 1988 y que había convertido el concepto de deportiva bicilíndrica refrigerada por aire en una alternativa con personalidad propia.
El motor de 1.000 centímetros cúbicos llegó al final de ciclo de la familia Super Sport de Ducati. Era un propulsor más moderno, montado en un bastidor ya conocido por su eficacia y con una filosofía que no encajaba con las tendencias del mercado, pero que todavía tenía sentido para quien buscaba una deportiva pura y distinta. Esa era, en el fondo, su mayor virtud: no pretendía ser fácil ni cómoda, ni tampoco la más rápida. Pretendía ser una Ducati como las de antes.
Nota original publicada en el portal de motos.espirituracer.com el 16 de octubre de 2026: https://motos.espirituracer.com/motodeldia/moto-del-dia-ducati-supersport-1000-ds/.
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