Moto del día: Honda VT500E
La firma japonesa ya tenía en su catálogo un bicilíndrico en V que funcionaba a las mil maravillas, y aun así sus ingenieros tuvieron que diseñar otro desde cero: el cliente estadounidense no quería cualquier V2, sino uno que se asemejara estéticamente al de las monturas de Milwaukee.
A finales de los años setenta, la marca gozaba de plena libertad para ensayar soluciones técnicas. Mientras un equipo daba forma al monumental seis cilindros de la CBX, otro intentaba superar a Moto Guzzi y a BMW con una moto de uso diario sin complicaciones: la CX500, dotada de un bicilíndrico en V a 80 grados colocado de forma transversal al bastidor, refrigerado por agua y con transmisión secundaria por cardán. Era sólida, rápida para su cilindrada y muy querida por mensajeros y viajeros de larga distancia, pero su aspecto era tan peculiar que en el Reino Unido la apodaron cáusticamente «la larva de plástico».
El problema principal residía al otro lado del océano Atlántico. En Estados Unidos, la cultura del bicilíndrico en V estaba fuertemente arraigada, y no de cualquier forma: los cilindros debían ir alineados con la marcha, al estilo de las creaciones de Milwaukee. Yamaha ya había abierto la brecha en 1981 con la saga Virago, y la disposición transversal de la CX500, por brillante que resultase sobre el papel, no superaba el filtro visual del comprador norteamericano.
Honda respondió en 1983 con una mecánica totalmente nueva: un bicilíndrico en V alineado con el bastidor que sirvió para impulsar a tres modelos bien diferenciados. Por un lado, la VT500E como propuesta polivalente europea; por otro, la Shadow, una custom de corte americano disponible en 500 y 750 cc; y finalmente la Ascot, un peculiar homenaje a las carreras de flat track que dejó descolocados a concesionarios y periodistas al no saber encajarla en ningún segmento concreto.
El propulsor cubicaba 491 centímetros cúbicos, ofreciendo un ángulo de 52 grados entre sus cilindros, refrigeración líquida, tres válvulas por cilindro, doble bujía por culata y dos carburadores Keihin alojados entre las dos bancadas. Desarrollaba unos 50 caballos de potencia a 9.000 revoluciones por minuto y un par máximo de 42 Nm a 7.000 vueltas. La gran genialidad radicaba en su cigüeñal: las dos muñequillas estaban desfasadas 76 grados, logrando que las explosiones se sucedieran de manera similar a la de un V2 a 90 grados. Esta solución aportaba el equilibrio dinámico de este último con la compacidad de un ángulo estrecho, prescindiendo por completo de ejes de equilibrado. La caja de cambios contaba con seis marchas —con la sexta como overdrive desahogado— y la transmisión final se encomendaba a un limpio cardán.
Montada sobre un bastidor de doble cuna de acero, provista de una horquilla delantera de 37 milímetros asistida por aire, dos amortiguadores traseros sensiblemente inclinados y llantas Comstar de 18 pulgadas, la VT500E declaraba unos contenidos 180 kilos en seco, casi treinta kilos menos que la antigua CX500. El invento más llamativo de la casa fue un freno delantero provisto de un disco ventilado oculto tras una tapa protectora que simulaba un tambor tradicional. Pocos compartieron el entusiasmo de la marca por este sistema: frenaba menos de lo esperado y su mantenimiento resultaba especialmente farragoso.
Nacido en 1983 para satisfacer el gusto del mercado estadounidense por los motores V2 longitudinales, el bicilíndrico a 52º de 491 cc y 50 CV con cigüeñal de muñequillas desfasadas de la Honda VT500E no solo redujo en 30 kg el peso respecto a la veterana CX500, sino que inauguró la arquitectura mecánica que más tarde impulsaría a mitos de la marca como la Transalp, la Hawk GT y la Africa Twin
Las pruebas de la época y las publicaciones posteriores coincidían en lo esencial: la motocicleta arrancaba con pasmosa facilidad, resultaba silenciosa de marcha y entregaba su potencia de forma completamente lineal, con un cardán que únicamente se hacía notar con un golpe seco al engranar la primera velocidad. Cubría los 400 metros desde parado en 13,9 segundos y su comportamiento mostraba un equilibrio notable, a medio camino entre una deportiva pura y una naked convencional, aunque algunos probadores criticaron ciertas vibraciones capaces de adormecer las manos tras un uso prolongado.
En la lista de aspectos a mejorar figuraban los tensores automáticos de las dos cadenas de distribución, los cuales causaron más de un quebradero de cabeza hasta que la versión EF de 1986 los rediseñó por completo. Asimismo, las culatas quedaban muy escondidas bajo la pipa de la dirección y el asiento, por lo que acceder al cilindro posterior podía requerir el desmontaje parcial de la mecánica.
A pesar de no convertirse en un súper ventas deslumbrante ni en un mito de portada, el corazón mecánico de la VT500E sobrevivió más de tres décadas en el mercado. En 1988 incrementó su cilindrada hasta los 647 centímetros cúbicos con la llegada de la Revere, sirviendo de base para monturas legendarias como la Bros, la Hawk GT, la Transalp, la primera Africa Twin y, en su última evolución de 680 cc, la incombustible Deauville. Una montura discreta que, sin hacer ruido, gestó el origen de toda una estirpe en la historia del motociclismo.
Nota original publicada en el portal de motos.espirituracer.com el 3 de noviembre de 2026: https://motos.espirituracer.com/motodeldia/moto-del-dia-honda-vt500e/.
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