Prueba Honda NC750X/DCT 2025
Prueba Honda NC750X/DCT 2025: Introducción, posicionamiento y rivales de la Honda NC750X/DCT 2025
Parece que fue ayer y, sin embargo, han pasado 13 años desde que nacieran las Honda NC700X, NC700S e Integra, motos producto de la crisis económica de 2007/2008. Por aquel entonces, el mercado demandaba motos lógicas y con un coste de producción y mantenimiento moderado.
Desde entonces, el mundo ha superado otras crisis; ha desaparecido la NC750S y la Integra se ha desdoblado en la Forza 750 y la X-ADV, pero el concepto crossover de la nueva Honda NC750X (58 CV, precio n.d.) permanece inalterado, sin duda debido a un planteamiento brillante: ergonomía de moto trail con llantas de 17 pulgadas y un hueco en el falso depósito que sirve como compartimento de carga en marcha (y para guardar el casco una vez aparcada).
En la fórmula también encontramos un motor con mucho par a bajas y medias vueltas y en los modelos que se equipa, el cambio DCT, hasta hace poco prácticamente el único cambio automático en el mercado. Teniendo en cuenta el cambio de marchas equipado (normal o DCT), también se puede determinar que el modelo se desdobla en dos versiones, no solo en la diferencia en torno a 900 €, sino como veremos más adelante, en la manera de conducirlas.
Por esa razón, no encontramos una rival con los mismos atributos a la vez, sino con alguno(s) de ellos. En el terreno de las motos automáticas, acaba de llegar la Yamaha MT-07 Y-AMT (73,4 CV, precio n.d.), pero es una naked. Dentro de las crossover, la marca de los diapasones propone la Yamaha Tracer 7 (73,4 CV, 9.299 €) y la Yamaha Tracer 7 GT (73,4 CV, 10.299 €), pero todavía no les ha llegado el cambio Y-AMT.
Siguiendo con trail asfálticas o crossover, es decir, con rueda delantera de 17 pulgadas, encontramos la CF Moto 700MT (66,6 CV, 6.490 €), Kawasaki Versys 650 (67 CV, 8.175 €, modelo 2024) o la recientemente renovada Triumph Tiger Sport 660 (81 CV, 9.695 €), que tiene IMU y Quickshifter de serie.
Los precios de la Honda NC750X/DCT 2025 aún no han sido revelados, pero desde Honda España nos indican que serán prácticamente los mismos que el modelo 2024 con un regalo inesperado: vendrán de serie con las maletas laterales de serie (cabe un casco integral en cada una) junto a sus herrajes, un extra valorado en torno a 1.500 € que supone un valor añadido enorme y una capacidad de carga (junto al hueco del falso depósito) de matrícula de honor. Si se te ocurre añadir un Top Box, podrías hacer una mudanza.
Prueba Honda NC750X/DCT 2025: Características y equipamiento de la Honda NC750X/DCT 2025
La Honda NC750X/DCT 2025 llega por fin con doble freno de disco. A lo largo de las generaciones anteriores ha bastado con un freno de disco, pero los usuarios de la NC demandaban más.
La 4ª generación llevaba un disco de 320 mm, suficiente para el uso de una moto práctica, pero el mercado manda y el resto de sus rivales ya los equipaba. Ahora ya equipa doble freno de disco de 296 mm, mordido por pinzas axiales de 2 pistones, que garantizan una frenada potente y estable en toda condición.
No es la única novedad del modelo. Su fisonomía también ha cambiado, con unos paneles laterales más limpios que aligeran su línea. Si eliges la moto en los colores Verde Earth Ivy Ash o en Negro Earth, los paneles estarán compuestos del material Durabio, un plástico procedente del maiz al que se aplica el color en su elaboración, por lo que no necesita ser pintado y que solo precisa de pulido para arreglar los rayajos producidos en el uso diario.
La nueva pantalla (regulable en altura manualmente como opción) también está hecha con Durabio. Antes de que pudiera preguntar, nos dijeron que no amarillea con el paso del tiempo. En otros lugares, como el falso depósito de 23 litros, también se emplean plásticos reciclados (provenientes de antiguos parachoques), una magnífica noticia que demuestra el interés de Honda por el medio ambiente en la fabricación de sus nuevos modelos.
La óptica también es de nueva factura, aportando una imagen más dinámica y un haz de luz más amplio en luces de posición y largas.
Como ocurre con sus primas, la Forza 750 y la X-ADV, equipa la nueva interfaz de Honda, constituida por una pantalla TFT de 5 pulgadas a color y las nuevas piñas. A través de un botón/joystick con 4 direcciones, desplazarse por los menús es un juego de niños, especialmente para seleccionar uno de los modos de motor (Sport, Standard, Rain).
Cada uno de ellos dispone de una combinación de control de tracción (HSTC), ABS y freno motor (EB, de Engine Break). En la versión DCT se añade otro parámetro: cuánto queremos estirar las marchas. Si acaso no te satisface alguno de los modos (Sport, Standard, Rain), puedes configurar otros dos (User1 y User2) a tu antojo, para ajustar el funcionamiento de la moto a tu gusto o necesidad.
La versión de la NC750X equipada con DCT también se beneficia de la última evolución del sistema, que tarda un 45% menos de tiempo en calcular la presión de aceite necesaria y que se traduce en máxima suavidad en los cambios a baja y muy baja velocidad, es decir, en las maniobras en que más falta hace, hasta el punto en que los cambios apenas son perceptibles.
El motor permanece inalterado. En la anterior versión, se benefició de un aumento de potencia que la llevó hasta 57,7 CV a 6.750 rpm y un par de 69 Nm a 4.750 rpm, dotándolo de más estirada y alegría, la asignatura pendiente de las versiones anteriores.
Está claro que, a igualdad de cilindrada con el bicilíndrico de la Transalp, no tiene su potencia y estirada, pero ya no se puede hablar de un motor aburrido como en las tres primeras generaciones, porque el motor de la NC750X tiene su personalidad que, a poco que la uses a diario, te cautiva.
Lo mejor es el consumo. Homologa 3,53 l/100, que puede parecer ficción; sin embargo, a poco que te lo propongas es fácil bajar de 4l/100, una entelequia para una moto de ¾ de litro hasta la aparición de este motor. Con una capacidad de depósito de poco más de 14 litros, tiene autonomía teórica para 400 kilómetros si te contienes con el gas. Los intervalos largos entre repostajes son un valor añadido para una moto de corte práctico como es la NC.
Aparte de lo comentado en los frenos, no hay cambios en la parte ciclo. El chasis sigue siendo el mismo tipo diamante de acero que abraza el motor. La suspensión consiste en una horquilla telescópica Showa DBV (Dual Bending Valves) de 41 mm y 120 mm de recorrido, mientras que la suspensión trasera corre a cargo de un amortiguador con sistema Pro-Link (con bieletas), también de 120 mm de recorrido.
Las cotas coinciden con el modelo anterior, con una distancia entre ejes de 1.525 mm (1.530 mm en la DCT) y un ángulo de dirección de 27º. El peso añadido del doble disco delantero (y sus pinzas y latiguillos) se compensa con el aligeramiento de las nuevas llantas de 3 radios dobles (en medidas 120/70-17 y 160/60-17), quedando en 216 kilos en orden de marcha (226 kilos la DCT).
En el apartado de accesorios también hay novedades. Aparte de las maletas ya comentadas (y que vienen de serie con sus herrajes para España y Portugal) y la pantalla manual ajustable (en 75 mm, funciona muy bien), hay un catálogo muy amplio que se sintetiza en 4 packs (Adventure, Comfort, Urban y Travel). Sus componentes se pueden combinar como se quiera, un gran acierto.
Destacan por bien resueltos el asiento confort, las alforjas blandas (compatibles con las maletas de serie), un organizador de equipaje para el hueco central y una alarma capaz de localizar tu NC entre un mar de motos (un parking enorme) o de espantar a los gatos que se suben a tu moto.
Prueba Honda NC750X/DCT 2025: Cómo va la Honda NC750X/DCT 2025
Como ex usuario de una NC750X DCT de 2017 (3ª generación), sentía mucha curiosidad por la nueva iteración del modelo. Ya me había gustado mucho la NC750X de 2021. El motor por fin tenía alegría, subía más rápido de vueltas, llegaba más arriba y además de seguir siendo práctica, te podías divertir con ella.
La ruptura estética con “mi” generación también me pareció una mejora, si bien no tenía una personalidad definida. Con sus nuevas formas, la NC750X 2025 me parece que es la primera NC que realmente entra por los ojos. Además de proporcionada, emana dinamismo y por fin parece dibujada por alguien con un criterio estético definido.
Tras ver la NC750X presentada en el EICMA, aparte de la estética, consideré adecuadas las novedades introducidas. Sin embargo, tras haber acudido a la presentación de la Forza 750 y la X-Adv de 2025, daba por hecho que la NC750X también incluiría el control de crucero incluido de serie en aquéllas. Para mí, su ausencia es un fallo importante, incluso imperdonable.
Uso mucho el control de crucero en circunvalaciones y autovías/autopistas con limitaciones de velocidad (el hábitat de esta moto), donde hay que estar pendiente de las indicaciones (de las señales o de la TFT, Honda Roadsync mediante), el tráfico circundante y la velocidad legal.
Si el control de crucero me libera de una de ellas (la velocidad), puedo estar más atento a los otros factores. Por lo menos podría estar como opción. No obtuve respuesta convincente por parte de los ingenieros de Honda desplazados a Portugal para la presentación internacional de la NC750X, porque el control de crucero sí está presente en sus primas la Forza 750 y X-ADV, con las que comparte plataforma.
Antes de arrancar, una buena noticia: a los mandos no percibo sorpresas ergonómicas. Se trata de una moto con una postura relajada, con 802 mm de altura del asiento al suelo, manillar alto (y ancho) y estriberas neutrales. Con el asiento confort opcional la cosa mejora todavía, pero no me tocó en suerte en mi unidad de pruebas en la ruta por la Sierra de Tavira.
La nueva pantalla TFT llama mi atención. Al haberla visto equipada en la Forza 750 y la X-ADV, no me supone ningún reto, me siento como en casa. Lo mismo ocurre al ponerme en marcha, pero con una diferencia: con el DCT y a muy baja velocidad, los cambios entran como mantequilla. Se nota mucho la diferencia con la versión anterior.
El grado de refinamiento del DCT no tiene parangón con los demás cambios automáticos de las demás marcas por dos factores inapelables: es el único cambio de doble embrague, lo que implica que las dos marchas adyacentes a la actual están pre engranadas. No cabe mayor suavidad. El segundo factor es la experiencia de Honda desde la primera versión DCT (2010, en la VFR1200F), sencillamente (también matemáticamente, son 15 años) superior a la de sus rivales. Señalar que Honda ha desarrollado internamente su cambio automático en lugar de recurrir a proveedores externos.
Se percibe fácilmente la diferencia entre modos de conducción. El modo Standard prioriza la economía de uso, realizando cambios a la marcha superior lo antes posible para minimizar el consumo. Si prefieres estirar las marchas, hay tres opciones. La primera es el modo Sport. Si te parece que no estira las marchas lo suficiente, puedes acudir al modo User y configurarlo a tu antojo.
Sin embargo, el sistema nunca llegará al corte de encendido, cambiando a la marcha superior en la aproximación al corte. También reducirá cuando lo estime necesario. Tú puedes intervenir en cualquier momento en cualquiera de los modos, pero si lo que quieres es estar a los mandos de la Enterprise, lo mejor es recurrir al modo Manual, en el que serás tú el que ordene los cambios de marcha mediante un botón de gatillo para subir marchas y otro en el pulgar para reducir.
El único inconveniente es que el botón gatillo está situado demasiado arriba en la piña, de modo que hay que buscarlo con el dedo índice. Si te da por conducir con los dedos pulgar e índice apoyados en ambos botones para ordenar cambios cual PlayStation, acabarás por sentir fatiga en la mano.
Hay que acostumbrarse a llevar la mano en el puño y que sea tu memoria muscular la que sepa dónde están ambos botones. Esto no sería necesario situando el botón gatillo (el del índice, subir marchas) en una posición más baja y así no tener que describir un arco tan grande entre ambos dedos.
La ruta de la presentación de la NC750X discurrió por carreteras reviradas y muy divertidas, donde la NC demostró que se adapta a cualquier terreno. Sin embargo no es su terreno principal. La NC750X tiene vocación de commuter, si quieres incluso de moto viajera.
Debido al carácter de su motor, no pide estirar las marchas hasta arriba, porque la chicha está entre 3.000 y 5.000 rpm. No tiene sentido ir apurando frenadas, enroscando el acelerador tras la curva hasta la siguiente, sino adoptar un estilo fluido, en el que aprovechar sus medios prodigiosos y la estabilidad que proporciona su distancia entre ejes. Una vez entendido, es capaz de rodar a un ritmo demencial, desde luego superior al de sus primas, Forza y X-ADV, por mucho que empleen horquilla invertida.
En esas estaba yo pensando, hasta que tras una pausa para tomar café, me correspondió una NC750X con cambio estándar. Antes de nada, he de reconocer que hasta ese momento, siempre pensé que una NC750X debía llevar cambio DCT sí o sí. El carácter del motor y la vocación práctica de la moto así lo indicaba (capacidad de carga, automática pensando en los atascos, etc.). Ahora entiendo mejor el término “prejuicio» (pre-juicio).
Una vez más, la experiencia me ha demostrado que hay que probar las cosas antes de formarse una opinión. Con la NC750X estándar me sentí comodísimo desde el principio. El cambio será “manual”, pero es de los mejores cambios manuales que he probado. El conjunto embrague-palanca funciona con precisión exquisita y marida perfectamente con el carácter del motor.
De hecho, para rodar rápido (a fuego), me pareció más adecuado que el DCT, al poder disponer del freno motor a mi antojo con la palanca del embrague. Pero tampoco la NC está diseñada para rodar así. Lo que quiero decir es que si el 56% de las NC vendidas en 2024 equipaba DCT, no hay que perder de vista que el 44% equipaba cambio manual. En algunos casos sería una cuestión de precio, pero no necesariamente.
Mi consejo, si te gusta la moto: prueba ambas y decide por tí mismo.
Tomado de https://soymotero.net/