BMW R 12 G/S: Heredera de una leyenda
Estamos en la presentación de la nueva BMW R 12 G/S y, mientras damos la primera vuelta fuera del parque todoterreno de Hechlingen, en Alemania, intento comparar los datos técnicos con los de la R 1300 GS: peso en orden de marcha con el 90 por ciento del depósito lleno: 229 kilo frente a 237; potencia del motor: 109 caballos contra 145, y par motor: 115 Newton metro frente a 149.
Pura teoría, porque la fascinación de una GS nunca se ha podido explicar solo con cifras: se comprende en la conducción.
Cuando hace unos meses aparecieron en internet imágenes de una BMW con motor Bóxer elevada con cuatro válvulas y refrigeración por aire, se desataron las especulaciones: ¿Estaba BMW trabajando en una sucesora de la legendaria HP2 o era únicamente una reedición de la R nineT Urban G/S, que imitaba el diseño de la primera G/S, pero con aptitudes limitadas fuera del asfalto?
DISEÑO
Tras el atrevimiento estilístico de Edgar Heinrich y Alexander Buckan con la R 1300 GS, incluida la versión Adventure, la nueva R 12 G/S resulta más conservadora.
Se han incorporado con tacto elementos estéticos del pasado, en un ejercicio de diseño restomod que, muchas veces, es más complejo que crear una moto desde cero. El resultado es limpio, ordenado y una auténtica obra maestra de packaging: sin cables ni componentes eléctricos fuera de lugar.
El depósito de acero de 15.5 litros puede resultar algo ancho para conducir de pie, pues muchos componentes se alojan debajo. El asiento rojo —elemento de diseño revolucionario en su época— sólo está disponible como asiento individual en la versión básica.
La máscara del faro recuerda a la R 100 GS de 1987, pero ahora alberga una luz LED redonda con firma luminosa en forma de X, como en sus hermanas mayores. La parte trasera es corta, aún sin portaequipajes disponibles, aunque pequeñas argollas metálicas bajo el asiento permiten fijar una bolsa.
EN MARCHA
Tras la vuelta de presentación, seguimos al guía por senderos estrechos. La comparación con la R 1300 GS se vuelve inevitable: es como pasar de una enduro de 450 cc a una de 250. La dirección es ágil, con un ángulo de giro de 42 grados a cada lado, y se maniobra con soltura al estilo trial entre árboles y obstáculos.
La posición de pie es buena, pero hay que dominar bien la palanca del embrague: la relación de transmisión es la misma que en los modelos de carretera R 12, lo que deja una primera marcha algo larga en off-road. Esto, sumado a la rueda trasera de 18 pulgadas, puede hacer que el motor se apague si el régimen cae demasiado y no se acciona el embrague con rapidez.
En general, se puede confiar más en la pequeña GS que en la 1300 cuando se trata de off-road, pese a que la distancia entre ejes de esta versión refrigerada por aire es 62 mm mayor. Esto fue necesario para acomodar la rueda delantera de 21 pulgadas, cuya trayectoria ya no es tan vertical como en el sistema Telelever, sino que sigue el eje principal de la horquilla.
Para lograrlo, se adelantó la pipa de dirección del bastidor principal de acero, y se diseñó un nuevo bastidor trasero atornillado. El basculante de aluminio también es nuevo y 20 mm más largo que en los modelos de carretera, para dar cabida a la rueda trasera de 18 pulgadas.
Al aumentar la velocidad sobre caminos de grava, destaca el excelente equilibrio de la suspensión Marzocchi, que responde de forma precisa ante cualquier obstáculo. La horquilla invertida de 45 mm y 210 mm de recorrido, junto con el amortiguador trasero con 200 mm de recorrido (ambos regulables en precarga, compresión y extensión), permiten enfrentar saltos y subidas con confianza.
Los neumáticos Metzeler Karoo 4 ofrecen buena tracción incluso en condiciones difíciles, y los 240 mm de distancia al suelo permiten afrontar terrenos exigentes sin comprometer el chasis.
Después de la primera prueba en campo, la nueva R 12 G/S se convierte en mi favorita, aunque solo sea por su menor peso frente a la R 1300 GS.
El factor diversión es similar, pero la R 12 exige menos esfuerzo y se siente más relajada y deportiva fuera del asfalto. En esta ruta, no se percibieron diferencias significativas entre el comportamiento de la horquilla convencional y el Telelever, aunque esto requerirá una prueba más intensiva con tramos rápidos sobre grava.
En la segunda parte del test, cambiamos a una R 12 G/S en color marrón Sandrover Uni Matt, equipada con accesorios de la serie Option 719, sistema de escape cromado y neumáticos Metzeler Karoo Street en las ruedas de 21 y 17 pulgadas.
También en asfalto, la nueva GS convence de inmediato: los mandos tienen buen tacto, la ergonomía del asiento es adecuada, salvo por una palanca de freno trasero algo baja. La altura del asiento es de 860 mm (875 mm en versión off-road). Para la versión de carretera, los tubos de la horquilla se han ajustado 12 mm en las tijas para mejorar el equilibrio.
PARTE CICLO
La moto toma las curvas con total neutralidad. La rueda delantera de 21 pulgadas ofrece más agarre del esperado, y no se echa de menos una de 19. La suspensión está bien afinada, evita hundimientos en frenadas deportivas y mantiene la línea con precisión, incluso sin Telelever. La maniobrabilidad es excelente, la estabilidad direccional está garantizada, y la experiencia de manejo en asfalto es muy satisfactoria.
Los frenos están a la altura: dos discos de 310 mm con pinzas Brembo de cuatro pistones adelante, y un disco de 265 mm con pinza de dos pistones atrás. El estilo clásico se mantiene con un solo instrumento redondo, con aguja para la velocidad y una pequeña pantalla LED para el resto de la información. A los lados del velocímetro hay una toma de 12 V y un puerto USB.
La R 12 G/S incluye de serie modos de conducción Rain, Road y Enduro, además de control dinámico de tracción (DTC), que puede desactivarse por completo en off-road. El ABS solo se puede desconectar en la rueda trasera.
CONCLUSIÓN
La nueva BMW R 12 G/S es un gran acierto. Pura, esencial y con excelentes capacidades tanto en carretera como en tierra, es una moto que se acerca mucho al concepto de todo en uno. Será una rival interna muy seria para la R 1300 GS.
Sin embargo, quienes esperaban una heredera directa de la HP2 tendrán que ajustar sus expectativas… aunque quizá no demasiado. Dos décadas han pasado desde la salida de la HP2, y mucho ha cambiado. A pesar de la diferencia de peso, no estaría mal una comparativa directa.
En cuanto al precio base de 344 mil 400 pesos, es casi 80 mil pesos más económica que la R 1300 GS. Eso sí, la versión probada en Hechlingen, en color blanco y con paquete confort, faro Pro, llantas de radios cruzados, paquete Enduro Pro, paquete pasajero, barras de protección, superaría los 400 mil pesos.
La BMW R 12 G/S está disponible en concesionarios BMW Motorrad de México en decoraciones Blanco Luminoso, Option 719 Aragonit y Negro Noche mate. Para saber más sobre precios y paquetes para este modelo, visita bmw-motorrad.com.mx.
Por Klaus Nennewitz
Fotos: BMW, Markus Jahn y Uwe Fischer
EN BREVE
¿Cómo es su motor?
La BMW R 12 G/S equipa un motor Bóxer bicilíndrico de 1,170 cc, refrigerado por aire y aceite, con cuatro válvulas por cilindro y distribución DOHC. Entrega 109 caballos de potencia a 7,000 rpm y 115 Nm de par a 6,500 rpm. Tiene inyección electrónica, embrague monodisco en seco y caja de seis velocidades con transmisión final por cardán. Es robusto, confiable y con carácter, ideal para uso mixto carretera–off-road.
¿Cómo es su diseño?
La R 12 G/S apuesta por un diseño clásico y limpio, inspirado en la R 80 G/S de 1980. Su depósito de acero, asiento rojo, faro redondo con firma luminosa en X y parte trasera corta evocan la herencia GS. Aun así, integra detalles modernos como iluminación LED, tablero minimalista y acabados de alta calidad. Es un excelente ejemplo de restomod bien logrado, con estética retro y tecnología actual.
¿Cómo es su manejo?
La nueva R 12 G/S destaca por su agilidad y equilibrio. Es más ligera que la R 1300 GS y se siente más manejable tanto en tierra como en asfalto. La suspensión Marzocchi de largo recorrido ofrece gran comodidad y control, y su rueda delantera de 21 pulgadas le da buena precisión. La posición de manejo es cómoda, y su comportamiento general resulta divertido, estable y accesible para pilotos de distintos niveles.
BMW R 12 G/S
Tipo: Bóxer de dos cilindros, 4T, 8 válvulas, DOHC
Cilindrada: 1,170 cc
Enfriamiento: Aire y aceite
Potencia: 109 CV a 7,000 rpm
Par motor: 115 Nm a 6,500 rpm
Alimentación:Inyección electrónica en el conducto de admisión/gestión digital del motor BMS-O con acelerador electrónico
Embrague: Monodisco en seco.
Transmisión: Caja de cambios manual de seis velocidades
Transmisión final: Cardán
PARTE CICLO
Chasis: bastidor de tubos de acero con motor autoportante
Suspensión delantera: Horquilla invertida totalmente regulable con tubos de 45 mm de diámetro y recorrido de la suspensión de 210 mm
Suspensión trasera: Basculante monobrazo de aleación ligera detrás con amortiguador
directamente articulado, totalmente regulable, recorrido de la suspensión de 200
mm
Ruedas: Rayos cruzados, sin cámara: 90/90-21 y 150/70-17
Freno delantero: Doble disco de 310 mm, con pinzas de cuatro pistones
Freno trasero: Disco de 265 mm con pinza de dos pistones
DIMENSIONES
Distancia entre ejes: 1,580 mm
Ángulo de dirección: 26,9 grados,
Avance: 120,8 mm
Altura del asiento: 860/875 mm
Capacidad del depósito: 15-5 litros
Peso en vacío orden de marcha: 229 kilos
Peso máximo admitido: 430 kilos
EQUIPAMIENTO BÁSICO
Acelerador electrónico, tres modos de conducción, control de tracción, ABS optimizado para inclinaciones, control del par motor y toma de corriente
EQUIPAMIENTO OPCIONAL
Asistente de cambio, control de crucero, puños calefactables, luces adaptativas en curvas, llamada de emergencia inteligente, asiento doble y otros accesorios originales
#LargaVidaalMotociclismo #BikerSonora #SonoraRiders #MotociclismoyRocknRoll #Motociclismo #MotociclistasdeMexico #Rock #Siguenos #Rodadas #México #Sonora #Arizona #Nogales #Navojoa #Obregon #Guaymas #Empalme #AguaPrieta
Tomado de https://revistamoto.com/wp_rm/feed
