Prueba Triumph Tiger Sport 660 2025
Triumph Tiger Sport 660 2025: Introducción, posicionamiento y rivales
La primera Triumph Tiger Sport 660 fue presentada en la segunda mitad de 2021. Más que una trail asfáltica, se trata de un sport turismo. Su motor de 81 CV -compartido entonces con la Trident 660 y más tarde con la Daytona 660- es el tricilíndrico más pequeño del mercado y ha mostrado con creces su capacidad de adaptación a cada tarea para la que ha sido encomendado.
Habita en un segmento muy complicado, pues a la pléyade de rivales que había en el competido nicho que son las sport-turismo de media cilindrada, hay que sumar el enjambre de modelos que vienen de Asia.
En Triumph son muy conscientes de que la batalla es cruenta, por eso se han esforzado en que la nueva Triumph Tiger Sport 660 (81 CV, 9.695 €) mantenga su precio por debajo de la barrera psicológica de 10K, pero sin escatimar en tecnología y equipamiento, especialmente cuando redunda en seguridad activa. El propósito ha sido refinar un producto de magníficas cualidades dinámicas, de modo que la percepción de calidad sea constante.
Sus rivales hay que buscarlos entre las sport turismo de media cilindrada limitables para el carnet A2. Elegir entre ellas supone todo un ejercicio de prospección de mercado: entre las de rueda de 17 pulgadas (como la Tiger Sport 660) están la Benelli TRK 702 (70 CV, 7.790 €), CF Moto 700MT (67 CV, 6.490 €), CF Moto 800MT Sport (90 CV, 8.590 €), QJ Motor SRT 700 (73 CV, 6.999 €), Honda NC750X (59 CV, 9.090 €), Kawasaki Versys 650 (67 CV, 8.825 €), y Yamaha Tracer 7 (73,4 CV, 9.299 €).
Entre las sport touring con llanta de 19 pulgadas de vocación asfáltica y limitables para el A2 están la BMW F 800 GS (87 CV, 10.970 €) y la Suzuki V-Strom 800 Tech (84,3 CV, 10.539 €), que pelean por el mismo cetro.
Triumph Tiger Sport 660 2025: Características y equipamiento de la Triumph Tiger Sport 660
La aparición de la primera Triumph Tiger Sport 660 coincidió con la implantación general de la electrónica en las motos de gama alta. Casi cuatro años después, la tecnología se ha generalizado en todos los segmentos y no es raro encontrar motos de 400 cc (y de 125 cc) con control de tracción.
Se trataba de un modelo avanzado a su tiempo, en el sentido de que sus prestaciones estaban a la altura de grandes tourer hasta hacía poco tiempo. Ya ofrecía dos modos de conducción (Road y Rain) y control de tracción, pero necesitaba ponerse al día. Para ello, la Tiger Sport 660 ha sido mejorada en el sentido de introducir elementos que no había, porque mantiene los que ya funcionaban, que son.. casi todos. Las novedades, sin embargo, siendo apenas visibles, son más que perceptibles.
La incorporación de una unidad de medición inercial (IMU) le permite ofrecer ABS y control de tracción en curva, es decir, con la moto inclinada. Ahora hay también un modo Sport adicional, incorporado además como equipamiento de serie quickshifter (antes opcional), conectividad My Triumph (antes opcional) y control de crucero (antes no disponible). Unido a que ahora cumple Euro 5+, son muchos añadidos para prácticamente no haber aumentado su precio y que permanece en 9.695 €, todo un aliciente para hacerse con una unidad.
El resto de la moto sigue una política continuista incluyendo su diseño, que no sólo no ha variado, sino que permanece inalterado en su hermana mayor, la Tiger Sport 800 recientemente presentada.
Apenas se distinguen por la forma del escape, colores y decoración. Hablando de colores, el verde vivo de la unidad de pruebas resulta de lo más cool, idéntico al de aquéllas Speed Triple que ahora se valoran por escasas. Las dimensiones de la moto son contenidas en general, pero sorprenden los 835 mm de altura del asiento.
Parece elevada, pero la estrechez del asiento en su unión con el depósito permite llegar al suelo con las dos plantas de los pies con bastante holgura (mido 178 cm). El peso de la moto, 207 kg en orden de marcha, facilita las maniobras en parado y no intimida a la hora de hacerse con ella, más bien al contrario. Esa confianza se mantendrá en marcha.
El motor sigue siendo el bloque tricilíndrico de 660 cm3 que da 81 CV a 10.250 rpm y un par máximo de 64 Nm a 6.250 rpm. Cumple escrupulosamente con aquello de que “los tricilíndricos contemplan lo mejor de ambos mundos -los bi y los tetra- sin ninguno de sus inconvenientes”.
Es un prodigio de elasticidad con bajos, medios y estirada. El empuje máximo se sitúa apenas superado el medio régimen, pero hay chicha allá donde la pidas. El sonido del motor es además excitante. La inclusión del modo Sport consigue en la respuesta de gas una sensación más directa, más inmediata, pero apenas se distingue del modo Road, un poco más civilizado, también reactivo, pero en todo caso, más orgánico.
El modo Rain, además de para firmes deslizantes, es también muy agradable para rodar con el alma serena. No se trata de un modo capado, sino más agradable en la entrega, muchas veces más acorde con tu estado de ánimo que los otros dos modos, que siempre piden guerra. Hay más distancia entre Rain y Road que entre Road y Sport.
Triumph homologa un consumo de 4,7 l/100 km para su depósito de 17,2 litros. El ordenador de la moto me ha ofrecido incluso 4,6 l/100 rodando bien alegre, pero la prueba del algodón en gasolinera ha arrojado 5 l/100, en cualquier caso una buena cifra de consumo que cifra la autonomía teórica más allá de 300 kilómetros.
También llaman la atención los 16.000 km entre mantenimientos, abundando en la economía de uso y superando por mucho el de otras rivales, que quizá sean más competitivas en PVP, pero no necesariamente más económicas.
La receta no ha cambiado en frenos y suspensiones. Showa firma la horquilla invertida de 41 mm de diámetro y 150 mm de recorrido, que sigue sin regulación. El amortiguador trasero repite marca y recorrido, pero cuenta con regulación en precarga. Los frenos son Nissin, con doble disco delantero de 310 mm y pinzas de dos pistones delante y un disco de 255 mm con un solo pistón detrás.
El comportamiento de los discos delanteros sigue siendo eficaz y enérgico, mientras que ha mejorado mucho el del freno trasero, antes muy invasivo -tendente a bloquear, entrando el ABS contínuamente- y ahora perfectamente calibrado. Los neumáticos también permanecen con los Michelín Road 5, muy longevos y adecuados para rutear, así como para rodar en mojado, pero quizá no los mejores para rodar a fuego. Las medidas de los neumáticos para las llantas de fundición de aluminio son 120/70-17 y 180/55-17, lo que facilita la búsqueda de alternativas.
La instrumentación no ha variado. Consta de dos pantallas, una TFT y una pantalla LCD. Toda la información deseable es muy legible, destacando los valores de velocidad y marcha engranada, visibles al primer vistazo. También muestra valores como cuentarrevoluciones, reloj, ordenador de a bordo (consumos, trips), nivel de gasolina, temperatura de refrigerante, luz de sobre régimen, testigo de reserva y a modo opcional, indicador de presión neumáticos. La iluminación es full LED y los intermitentes, auto cancelables.
Configurar la moto al gusto también es muy sencillo y personalmente me gusta la presentación, pero es cierto que limita el uso del GPS. Aunque la conectividad My Triumph es ahora de serie, emplea flechas y signos, en detrimento de los mapas que se ven en las pantallas TFT actuales.
También es fácil e intuitivo el uso del control de crucero, con la única función de activar/desactivar, sin zarandajas. A algunos les parecerá demasiado elemental; para mí, aparte de ser el mínimo exigible, es la única función que utilizo en los CC de las motos que utilizo.
El espacio para el pasajero es adecuado, con estriberas a la altura adecuada y asas más que dignas, pero estará inevitablemente en la segunda planta, por encima de cualquier plano de protección aerodinámica.
Es posible aumentar el equipamiento a través de un catálogo de accesorios muy amplio que incluye, entre otras muchas cosas alarma, toma de corriente USB, puños calefactables, cubremanos, maletas (en las que caben cascos) y baúl trasero. En la página web de Triumph puedes configurar tu Tiger Sport 660 a tu gusto y bolsillo.
Triumph Tiger Sport 660 2025: Cómo va la Triumph Tiger Sport 660
He querido esperar a probar la Tiger Sport 660 2025 para releer el artículo que escribí hace más de tres años en la presentación de la anterior (y primera) generación y que puedes leer aquí. Creía tener la memoria fresca y en cierto modo no me equivocaba, porque aquéllas buenas sensaciones que recordaba siguen presentes en el modelo 2025.
También recordaba qué era lo que no me había gustado. Fundamentalmente eran dos cosas: una de ellas se ha resuelto, la otra no. La buena noticia es que la que se ha resuelto es el funcionamiento del freno trasero, antes muy brusco y que hacía intervenir el ABS contínuamente, acabando por no usar el freno trasero.
El freno trasero de la Tiger Sport 660 funciona ahora perfectamente, con un tacto ejemplar, mejor incluso que el del doble disco delantero, que no es que sea malo, sino muy eficaz, con mordiente y potencia inmediatos.
El otro asunto a mejorar es la altura del asiento del pasajero, que sigue en la segunda planta. Porque la mejora de la Tiger Sport 660 radica en ése aspecto invisible que no intangible: la electrónica. El diseño de la moto permanece incólume.
Sólo los colores disponibles permiten reconocer dos generaciones diferentes. La unidad de pruebas, en Roulette Green, me tiene cautivado, porque me recuerda a las Speed Triple de doble faro que ahora son tan difíciles de ver…
Lo que no ha cambiado es el ADN del tricilíndrico de 660 cm3 que comparte con la Trident y la Daytona, realmente divertido y cuyo sonido es excitante a partes iguales si estás encima de ella o si la oyes pasar. El motor sube de vueltas con mucha facilidad y cumple el tópico de que los tricilíndricos contienen lo mejor de los bi y los tetra: si me permites la expresión, es perfectamente tricilíndrico.
Empuja desde abajo, estira hasta la afonía y te da lo mejor en medios. Todo dentro de un entorno de desarrollo corto, que permite abordar las rotondas en tercera y las paellas más retorcidas en segunda. Pero todo esto ya lo tenía la anterior. ¿Qué ha cambiado? La moto ahora es mucho más refinada. Añade un modo de conducción Sport, pero sólo lo usarás yendo más a fuego de lo que irás por carretera, es decir, en pista. Es más, para mi el Road es el modo deportivo, mientras que el Rain es el que usaría para ir a trabajar
Lo curioso es que los dos modos se sienten naturales, como si fuera la personalidad normal de la moto. Luego resultan bien diferentes, pero no dirías que es por la electrónica. Para bien, es bipolar.
La IMU añade el control de tracción y el ABS en curva, con todo lo que conlleva en cuanto a seguridad. Se mantiene la posibilidad de desconectar el control de tracción, lo que ciertamente he agradecido, así como que se vuelva a conectar por defecto cada vez que se arranca la moto.
A la hora de rodar rápido en carretera de curvas, la inclinación de la moto limita la entrada del “power”; siendo una moto de 81 CV, no es ninguna locura desconectar el control de tracción con buen grip, sino más bien recomendable, porque es cuando la Tiger Sport 660 te va a dar lo mejor de sí.
Los frenos Nissin son magníficos, aunque no sean pinzas radiales y están a la altura de todo lo que puede rendir el pimentoso tricilíndrico, que es mucho. Por eso permanece esa leve contradicción con el tarado de las suspensiones, enfocadas más al sport-turismo que a una moto deportiva.
Por un lado es normal, pues para recorridos de suspensión cortos y más firmes están la Trident 660 y la Daytona 660. Lo que sí trasciende es una confianza total en todo momento en el tren delantero, en la pisada de la moto. La sensación de facilidad de conducción y de situación controlada es perenne.
La Tiger Sport 660 cumple con su condición rutera y prefiere la conducción fluida, que prioriza el paso por curva frente a aceleraciones y frenadas bruscas, evitando oscilaciones longitudinales en el recorrido de suspensión.
Conociendo a Triumph, uno se pregunta si en Hinckley no estarán tramando una versión RS con suspensiones regulables. Just saying…
Tomado de https://soymotero.net/
