Moto del día: Triumph Tiger Explorer 1200 (2012)
La Triumph Tiger Explorer 1200 llegó al mercado con un descarado objetivo: incordiar todo lo posible al intocable modelo alemán con motor de cilindros opuestos. Un ataque de Reino Unido al centro de Alemania sobre dos ruedas y con un carácter mucho más marcado de lo que muchos esperaban, pero también con unas cualidades que otros tantos nunca supieron valorar.
Pocas veces se ve a una marca jugársela tan claramente contra el líder del segmento como hizo Triumph con la Tiger Explorer. En 2011, con el gigante bávaro BMW Motorrad dominando sin discusión el territorio de las grandes trail con la imperturbable BMW GS, la firma de Hinckley decidió que ya era hora de presentarle batalla con las mismas armas: cilindrada grande, viajes de verdad y ambición de referencia. La verdad es que esa odisea se la plantearon muchos, pero pocos llegaron, realmente, a poner algo que tuviera auténticas capacidades para presentar batalla al modelo teutón.
La Explorer 1200 se presentó en el Salón de Milán de noviembre de 2011 y llegó a la venta en 2012, convertida en la abanderada de aventura de Triumph, mientras la Tiger 1050 se quedaba en la gama como opción más deportiva y de menor cilindrada. El objetivo, declarado sin rodeos, era la BMW R 1200 GS, entonces referencia absoluta del segmento. Y Triumph llegó con dos argumentos que la propia BMW no tenía todavía: refrigeración líquida y acelerador electrónico ride-by-wire, dos ventajas que en su momento sonaron a golpe sobre la mesa.
Bajo el depósito trabajaba un tricilíndrico en línea de 1.215 centímetros cúbicos calado a 120 grados, con refrigeración líquida, doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro, con una relación de compresión de 11,1 a 1. Según Triumph, entregaba 137 CV a 9.000 revoluciones y 121 Nm a 6.400, aunque el banco de potencia de la revista La Moto —número 268— marcó 120 CV a 9.250 revoluciones y 101 Nm a 5.160 —una diferencia habitual entre la cifra declarada al cigüeñal y la medida real en la rueda—, con una curva de par prácticamente plana desde las 2.500 revoluciones hasta pasadas las 8.000, sin apenas altibajos.
El chasis multitubular de acero sostenía un basculante monobrazo de aluminio con el eje de transmisión integrado, alimentado por un cardán de nueva generación con doble articulación pensado para eliminar las reacciones típicas al acelerar y retener. La horquilla invertida Kayaba de 46 milímetros y el monoamortiguador trasero, ambos regulables, completaban una parte ciclo pensada para tragar kilómetros sin drama, con frenos de doble disco de 305 milímetros delante y 282 detrás, y ABS desconectable de serie.
Los probadores de La Moto destacaron sobre todo la suavidad en carretera: sin vibraciones apreciables, con una respuesta de motor constante y lineal en la que costaba encontrar mala leche, aunque también algo de emoción. Con 265 kilos con el depósito lleno, la Explorer no se libraba de la báscula, pero ese peso se notaba menos de lo esperado una vez en marcha, con una velocidad máxima real de 217 kilómetros por hora, un cero a cien en 3,9 segundos y una autonomía de 305 kilómetros con reserva incluida. Fuera del asfalto, con sentido común y sin exigirle demasiado, también respondía bien, algo que Triumph nunca pretendió llevar más lejos: el ABS se podía desconectar para bloquear la rueda trasera cuando el terreno lo pedía.
Entre sus rivales de 2012, La Moto situaba a la Explorer junto a la BMW R 1200 GS ABS, a 15.765 euros; la Honda Crosstourer, a 15.599; la KTM 990 Adventure, la más barata del grupo con 12.989; y la Yamaha XT1200Z Super Ténéré, a 14.849. Con sus 15.295 euros, la Triumph no era la más cara del lote, pero sí competía en el tramo alto. Un año después, en 2013, BMW respondió con una R 1200 GS totalmente renovada y ya refrigerada por agua, que le devolvió a la GS su trono con más autoridad que nunca y dejó a la Explorer con menos brillo del que había tenido al llegar.
La revista resumía bien el conjunto en su veredicto final: a favor, el equipamiento electrónico, la respuesta del motor y las posibilidades ergonómicas; en contra, el peso y unas suspensiones sencillas frente a rivales con sistemas más sofisticados. La Tiger Explorer nunca llegó a destronar a la GS, pero sí demostró que Triumph podía construir un rival serio con armas propias, sin copiar la fórmula alemana. Con el tiempo, aquel tricilíndrico de 1.215 centímetros cúbicos evolucionó hasta convertirse en la actual Tiger 1200.
Nota original publicada en el portal de motos.espirituracer.com el 22 de septiembre de 2026: https://motos.espirituracer.com/motodeldia/moto-del-dia-triumph-tiger-explorer-1200-2012/.
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