Moto del día: Suzuki DL1000 V-Stron (2002-2008)
La Suzuki V-Strom 1000 fue la prueba de que un motor pensado para una deportiva podía encontrar su sitio en una moto con cara de pájaro, maletas y un depósito de combustible con 22 litros de capacidad. Llegó al mercado en 2002 y la revista estadounidense Rider no tardó en nombrarla moto del año.
A comienzos de los dos mil, el mercado de las trail de gran cilindrada vivía su primera edad de oro. Se habían ganado el favor del público gracias a un montón de argumentos que, curiosamente, también se popularizaron en el mundo de las cuatro ruedas en las mismas fechas, porque sí, las trail son las equivalentes a los vehículos utilitarios deportivos en el mundo de las dos ruedas: mismo concepto, mismos argumentos de ventas, mismo perfil de comprador y mismo uso final. De hecho, la prensa estadounidense llegó a compararla con ese tipo de automóviles por ser una máquina para todo, aunque casi nadie la usara para todo.
La marca de Hamamatsu tenía una tradición propia en ese terreno. En los ochenta y los noventa había creado el icónico pico de pato con la DR Big, un monocilíndrico enorme que marcó el diseño de las motos del Rally Dakar, pero la DR800S tenía un planteamiento muy diferente a las trail que vendrían después, siendo más campera y orientada al todoterreno sin llegar a la radicalidad de las monturas de enduro. Una personalidad y una configuración que abandonaron el catálogo entre mediados y finales de los noventa sin un reemplazo directo, aunque por debajo todavía brillaron un tiempo más las DR 125 o la DR 650, que se mantuvo muchos años en producción en países como Estados Unidos o Nueva Zelanda.
El auge de las trail asfaltizadas provocó que el fabricante buscara la forma de estar presente en un segmento donde no podía quedarse al margen. Y la solución estaba en el propio almacén: Suzuki tomó el temperamental bicilíndrico en V a 90 grados de las deportivas TL1000S y TL1000R —de 996 centímetros cúbicos, refrigeración líquida, doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro— y lo dulificó para un uso rutero, vistiendo el conjunto con un frontal de doble óptica muy llamativo.
Curiosamente, no se dejó llevar por el éxito de la Honda Varadero, que era una enorme trail con más carácter de turismo que de moto para cruzar el desierto, aunque tampoco le dio la espalda por completo. El diseño de la V-Strom no era el típico de una trail tradicional y presentaba un frontal voluminoso junto a una carrocería grande, ancha y bien perfilada pero con abundante presencia de plásticos.
Para transformar el explosivo y agresivo motor bicilíndrico en V a 90° de la deportiva TL1000 en un propulsor dócil y rutero para la V-Strom 1000, los ingenieros de Suzuki adoptaron pistones forjados un 20 % más ligeros, mejoraron las bielas mediante un proceso de granallado y equiparon el sistema de inyección con doble mariposa heredado de las superdeportivas GSX-R
Para adaptar el carácter del motor, los ingenieros pasaron a utilizar pistones forjados —20 gramos más ligeros—, granallaron las bielas y sustituyeron el accionamiento del embrague por cable por un sistema hidráulico. La inyección tomaba prestada la tecnología de la saga GSX-R, incorporando doble mariposa en cada cuerpo de 45 milímetros. Todo se afinó para ofrecer un empuje contundente desde abajo, anunciando una potencia de 98 caballos a 7.600 revoluciones por minuto y un par máximo de 101 Nm a 6.400 vueltas.
El resto de la motocicleta no tenía grandes pretensiones: caja de cambios de seis velocidades, transmisión secundaria por cadena y un peso en orden de marcha de 236 kilos. La postura de conducción, según la prensa de la época, resultaba idónea: cómoda y neutra, con el manillar colocado en su sitio justo y los estribos lo bastante bajos como para estirar las piernas con naturalidad durante los viajes largos.
Con tanto par disponible, la V-Strom salía con fuerza de las curvas y despachaba retenciones con absoluta facilidad, aunque no admitía despistes por parte del piloto. A baja velocidad en sexta marcha tironeaba, por lo que publicaciones como Motorcycle News aconsejaban recurrir a la caja de cambios para recuperar, describiéndola como la cara más dócil y utilizable del fiero propulsor de la TL1000.
En el Reino Unido costaba 7.299 libras y en España rondaba los 10.500 euros, mientras que una BMW GS podía superar los 13.000 euros y la Honda Varadero costaba alrededor de 1.000 euros más. Con los años recibió modificaciones discretas: regulación de precarga en la horquilla en 2003, cuadro de mandos y pantalla regulable en 2004, y el chasis pintado en color negro en 2005. En el mercado europeo dejó de venderse en 2009, teniendo que esperar hasta 2014 para presenciar la llegada de su segunda generación.
Fue una motocicleta sin artificios: mecánica robusta, excelente confort viajero y un motor con garra. Tan convincente resultó la fórmula que Kawasaki acabó vendiendo en Europa su propia versión bajo la denominación KLV1000 vestida con su característico tono naranja.
Nota original publicada en el portal de motos.espirituracer.com el 22 de octubre de 2026: https://motos.espirituracer.com/motodeldia/moto-del-dia-suzuki-dl1000-v-stron-2002-2008/.
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