Comparativa especial Honda CB500 Hornet: 30 años de escuela motociclista
Comparativa especial Honda CB500: el apellido Hornet
Cuando supe que tenía que probar la Honda CB500 Hornet 2025 (47 CV, 6.850 €), enseguida vi claro que era una oportunidad para mostrar la evolución de un modelo con tres décadas de historia.
La tecnología llega a modelos de acceso como la CB500 cuando la economía de escala lo permite: antes ha pasado por modelos de gama alta, que a su vez lo recibieron tras su empleo en competición y un minucioso programa de I+D.
En los más de 30 años que median entre 1994 y hoy, sigue existiendo la necesidad de motos de acceso. Por aquel entonces, era impensable que una moto como la CB500 pudiera equipar inyección electrónica, control de tracción, ABS u horquilla invertida, porque no tenía sentido en una moto de carácter económico.
Ahora mismo el ABS es obligatorio por normativa, mientras que la inyección electrónica es imprescindible para conseguir las emisiones mínimas necesarias para poder superar la homologación preceptiva.
La normativa para el carnet A2 también ha cambiado la manera de Honda de enfocar el modelo. Cuando me saqué el carnet, mi CB500 estaba limitada, porque deslimitada daba 58 CV.
No es necesario limitar la CB500 Hornet 2025, porque su potencia máxima es de 47 CV, pero sin embargo disfruta de bastante más par motor y lo da a menos vueltas; si sigues leyendo comprobarás que, además de tener sentido, en este caso, menos es más (en cuanto a potencia), incluso para rodar más rápido.
Ahora los twin paralelos también pueden disfrutar del apellido Hornet, junto al tetracilíndrico de la CB1000 Hornet. Los tiempos cambian una barbaridad.
Comparativa especial Honda CB500: una comparativa con historia, una prueba con morriña
Mi primera moto “grande” fue una Honda CB500 (57 CV, 919.999 pts.) del año 2000. No una unidad cualquiera, sino la misma que ves en las fotos y el vídeo que acompañan a esta prueba comparativa; tiene 25 años recién cumplidos. Tras darme muy buen servicio en mis dos primeros años de A2 la vendí, para pasar a una CB de mayor cilindrada (una CB1300, pero eso es otra historia).
Durante estos 25 años, ha seguido prestando servicio ininterrumpido a la persona a la que se la vendí, hasta que la normativa de la DGT la dejó sin etiqueta y sin posibilidad de circular por el centro de Madrid. En ese momento, su propietario contactó conmigo, por si me interesaba recuperarla. Sabía que había sido mi primera moto y que tenía valor sentimental para mí.
No tardamos en llegar a un acuerdo; al no poder circular por Madrid, su valor había descendido en picado. Como vivo a 30 kilómetros de la ciudad, podía seguir siendo útil para mí, ya fuera en los alrededores de mi casa o durante las vacaciones, así que no me lo pensé.
La CB500 no volvió a mis manos en el mismo estado en que la vendí. Tampoco tenía muchos kilómetros (55.000), pero su mantenimiento no había sido precisamente exhaustivo, ni siquiera anual: el embrague estaba duro como una piedra, el líquido de frenos completamente negro, los intermitentes caídos y los neumáticos, cuadrados; no habían sido cambiados en más de 15 años.
Tras el correspondiente cambio de aceite, líquidos, filtros, cable y funda de embrague, kit de transmisión, intermitentes y neumáticos, la moto arranca a la primera y suena redonda, igual que cuando la vendí en 2005. Es dura como el pedernal. También he detectado alguna rascada superficial en sus plásticos y depósito, pero son heridas de guerra que le dan la pátina de la que presume orgullosa.
Comparativa especial Honda CB500 Hornet: Posicionamiento y rivales de las Honda CB500
Junto a la extinta Honda CB250 Two Fifty (en un escalón inferior), la Honda CB500 era la moto de acceso de Honda, en su caso, a las motos grandes. En el siglo pasado, no era extraño que hubiera motores empleados para un único modelo. Ahora, todas las marcas tienen una gama que pivota en torno a un motor.
Tal es el caso de la Honda CB500 Hornet, que comparte unidad motriz con sus hermanas (o primas) las Honda CMX500 Rebel, CL500, NX500 y CBR500R, todas ellas motos de acceso en sus respectivos segmentos, aunque por cilindrada también hay escalones inferiores.
Las rivales de la Honda CB500 en el año 2000 estaban muy identificadas: Suzuki GS500E y Kawasaki GPZ500 que, lejos de parecernos pocas, era lo normal. En eso también hay diferencias.
Entre rivales europeos y la espumosa oferta oriental (por abundante y rápido crecimiento), la Honda CB500 Hornet tiene rivales para aburrir: Bajaj Dominar 400 (40 CV, 4.990 €), Benelli Leoncino 500 (47,6 CV, 5.590 €), Husqvarna Vitpilen 401 (45 CV, 6.299 €), Kawasaki Z500 (45 CV, 6.275 €), KTM 390 Duke (44,2 CV, 6.399 €), Macbor Eight Mile 500 Street (47 CV, 4.999 €), Morbidelli MBP M502N (47 CV, 4.990 €), QJ SRK 400 (41 CV, 5.499 €), Royal Enfield Guerrilla 450 (40 CV, 5.247 €), Triumph Speed 400 (40 CV, 5.395 €), Voge 525R (47,6 CV, 5.287 €) o la Yamaha MT-03 (42 CV, 6.399 €).
Quizá la Honda CB500 Hornet no sea la más barata, pero sigue siendo la referencia. No es casualidad que alguna de sus rivales inspire su motor en el cárter de nuestra protagonista de hoy.
Comparativa especial Honda CB500 Hornet: Características técnicas de las Honda CB500 de 2000 y 2025
Hay dos cosas que siguen compartiendo: la vocación de moto de inicio y la configuración del motor. A principios de siglo, el bicilíndrico paralelo estaba reservado a modelos de pequeña y mediana cilindrada, como la mencionada Honda CB 250 Two Fifty o su rival la Kawasaki GPZ500 S. Hoy en día, es la configuración más numerosa.
También en las grandes cilindradas, en detrimento de la configuración bicilíndrica en V, más cara de fabricar al precisar de dos culatas independientes. El bicilíndrico paralelo de la actual CB500 Hornet es tan bueno que, con los procesos productivos modernos, desde otros países es fácil “diseñar” un motor muy similar -casi idéntico- al de Honda, pero con pequeños cambios, de modo que es posible presentarlo como nueva patente y así evitar contenciosos con la marca del ala dorada.
Es el signo de los tiempos, aplicable a infinidad de productos, pero que sin duda revela la capacidad de ingeniería de Honda. Valga como muestra mi CB500 de 2000, en plena forma tras su puesta a punto después de 25 años de maltrato.
Aparte de los dos elementos mencionados y de los elementos inherentes a una motocicleta, no creo que compartan un solo tornillo. Ni siquiera la cilindrada, pues la CB500 de 2000 cubica 599 cm3, mientras que la Hornet cubica 479 cm3.
Ya hemos dicho que la potencia es superior en la CB500 que en la Hornet (57 CV a 9.500 rpm por 47 CV a 8.600 rpm), pero también que el par es superior en la Hornet (43 Nm a 6.500 rpm) que en la CB500 (34,7 Nm a 8.000 rpm). Las frías cifras constatan una realidad: la Hornet empuja más y mejor a menos vueltas, es decir, en el rango normal de utilización.
Si a eso le unimos que la alimentación de la CB500 es por carburadores, se entienden mejor las diferencias de consumo, muy acusadas. La CB500 se mueve entre 5 y 5,5 l/100 km, siendo muy sensible al tipo de conducción. Como curiosidad, de los 18 litros del depósito, 3,1 son de reserva, que habrás de accionar -a veces en marcha- mediante un grifo cuando te quedes sin combustible. Es arcaico, pero tiene su encanto. Es su manera de avisar que tienes que buscar una gasolinera.
La Hornet 500 homologa 3,5 l/100 km, con un depósito de 17,1 litros. La realidad es que, en uso combinado, es fácil mantener 3,8 l/km, una cifra muy buena, mientras que rodando en 6ª en autovía a todo gas (mantenido), no he conseguido superar 4,2 l/100 km, un consumo realmente brillante.
En velocidad máxima es superior la CB500 (182 km/h por 170 km/h de la Hornet), único punto en que la supera. No he hecho medidas de aceleración, pero te aseguro que las recuperaciones son mejores en la Hornet.
En cuanto a electrónica, directamente no hay pelea, porque la CB500 carece de ella. La Hornet tiene acelerador electrónico, control de tracción (más bien de par, el HSTC) y ABS. Como veremos en el apartado “cómo van”, la electrónica es determinante en el tacto de la moto.
La transmisión es de 6 velocidades en ambas, pero con embrague antirrebote en la Hornet. Si bien el tacto del cambio de la CB500 es bueno, en la Hornet es fantástico por precisión y tacto; lo mismo para el embrague, que no requiere apenas esfuerzo para ser accionado. La parte ciclo también es muy diferente.
El chasis de la CB500 es un doble cuna en acero, mientras que el chasis de la Hornet, también de acero, tiene estructura de diamante, interrumpiendo el motor la doble cuna para formar parte del mismo. Solo en el aspecto ya se nota el paso del tiempo. Las medidas también son diferentes.
La CB500 es un poco más larga entre ejes (1435 mm por 1.410 mm de la Hornet) y sorprendentemente, sólo 4 kilos más pesada en orden de marcha (188 de la Hornet por 192 de la CB500).
Donde “canta la gallina” de verdad es en frenos y suspensiones; la diferencia es apabullante a favor de la Hornet. El tren delantero de la CB500 se limita a una horquilla convencional de 37 mm de diámetro y 115 mm de recorrido.
A la vista se ve finita y enclenque, más aún si la comparamos con la horquilla invertida Showa SFF-BP de cartuchos de función separada de la Hornet, con sus 41 mm de diámetro y 120 mm de recorrido.
El contraste es aún mayor en la suspensión trasera, donde la CB500 equipa dos amortiguadores sencillos, regulables en precarga con 117 mm de recorrido. Ya en su día eran anacrónicos en comparación con los monoamortiguadores que equipaban sus rivales, la Suzuki GS500 E y la Kawasaki GPZ500 S, pero en 2025 palidecen ante el monoamortiguador con bieletas de 120 mm de recorrido (también regulable en precarga) de la Hornet.
Lo mismo es aplicable en los frenos. La versión de la CB500 que nos acompaña en esta comparativa estrenaba disco trasero en su día, así como una pinza Brembo en detrimento de la pinza Nissin de la versión anterior (que equipaba tambor trasero), pero curiosamente no mejoró la frenada de la versión a la que sustituye.
El disco trasero de 240 mm y pinza simple sí funciona muy bien, pero el disco delantero de 296 mm, mordido por la pinza Brembo, no conseguía evitar que la maneta llegase hasta el puño del gas sin conseguir la frenada esperada. En mi unidad, he conseguido paliar el recorrido de la maneta mediante latiguillos metálicos, pero potencia y tacto siguen sin ser los deseados.
La Hornet no tiene ese problema. Con su doble disco de 296 mm, mordidos por pinzas Nissin de anclaje radial de 4 pistones, la frenada no es un asunto del que preocuparse por precisión, fuerza y tacto. ¡Qué bien le sentaría este tren delantero a mi CB500 de 2000!
Ergonómicamente, la diferencia principal está en el manillar, más elevado, más ancho y con las puntas más abiertas en la Hornet. La altura del asiento apenas varía en un centímetro (775 mm en la CB500 y 785 mm en la Hornet), siendo muy asequible en ambos casos, con las estriberas a una altura similar. El triángulo ergonómico permite circular más erguido en la Hornet.
Es más cómodo, pero con la CB500 es más fácil circular entre coches, al ser más estrecha. En cuanto a conducción deportiva, las puntas cerradas del manillar de la CB500 pueden hacer parecer que es más deportiva, pero la realidad es que el tacto del tren delantero de la Hornet es tan superior, que contrarresta todo lo que la postura pudiera contribuir en favor de la CB500.
Aunque ambas equipan llantas de 17 pulgadas, no comparten medidas de neumático. Ambas son muy ágiles, pero por vías distintas. La CB500 calza 110/80-17 delante y 130/80-17 atrás por 120/70-17 y 160/60-17 de la Hornet. Más estrechas en la primera, pero con un perfil superior que le añade balón al neumático. La combinación no es mala, pero la trazada de la Hornet se percibe más precisa por su combinación anchura/perfil.
Visualmente, se percibe mucho el paso del tiempo, pero aquí rompo una lanza a favor de la CB500. Es una opinión personal y subjetiva, pero las motos de antes son más bonitas. Creo que ya me puedo catalogar de “pureta” y también estoy seguro de que a las nuevas generaciones les gustará más la silueta afilada de la Hornet que las líneas noventeras de la CB500. Lo que no es discutible, es que las ópticas full-LED de la Hornet alumbran más y mejor que el precioso faro halógeno redondo de la CB500, por no hablar de sus enormes intermitentes.
Tampoco se puede negar que la instrumentación TFT de la Hornet informa mejor de todo lo que puedas necesitar (marcha engranada, trips, consumos, etc). ¿De todo? Pues no. Los relojes de la CB500 pueden ser espartanos, pero además de más bonitos, indican la temperatura del refrigerante, cosa que no hace la maravillosa pantalla TFT, que eso sí, se lee perfectamente, siendo su fondo regulable automáticamente, en blanco o negro, en las transiciones día/noche y a la entrada y salida de los túneles. También puedes elegir entre tres modos de visualización diferentes. Si nos lo hubieran contado hace 30 años, pensaríamos que es ciencia-ficción.
Comparativa especial Honda CB500 Hornet: Como van la Honda CB500 de 2000 y la Honda CB500 Hornet de 2025
Desde que recuperé mi añorada CB500, la uso para paseos ocasionales. Pensé en ponerle un top box para hacer recados, pero es tan bonita como está, que no le voy a hacer esa faena. La moto está de serie, salvo los latiguillos metálicos en el freno delantero y la cúpula Puig que le puse en 2002.
Nada más sacarla del taller tras su puesta a punto, me sorprendió que funcionaba tal y como lo hacía 20 años antes, que es cuando la vendí: ligera, estrecha y divertida de conducir. Incluso mejor, porque el tacto del freno delantero es mejor con los latiguillos metálicos.
Hasta el sonido me gusta y aunque el conjunto de colectores y escape no ha envejecido muy bien a la vista, funciona perfectamente. En mis pensamientos, me decía a mí mismo que es una moto plenamente actual. Hasta que recogí la CB500 Hornet 2025.
Nada más subir a la Hornet es imposible no acudir mentalmente a la comparación entre ambas. Había cambiado cable y funda del embrague de mi CB500, todo el sistema bien engrasado, pero no supe lo que es un embrague blandito hasta que accioné la palanca izquierda de la Hornet.
No opone resistencia a su accionamiento, hasta el punto de que no importa cuántas veces haya que accionarlo de seguido: es imposible que se canse la mano. La siguiente diferencia (aparte de la posición más erguida y las manos más separadas), es la conexión del acelerador con la rueda trasera, realmente inmediata.
En el momento en que te subes a la Hornet, eres consciente del retardo que hay en la CB500 de 2000 entre dar gas y que la moto reaccione. No es que sea incómodo; de hecho, si no tienes más referencia que la CB500, forma parte de su idiosincrasia. Pero cuando das gas en la Hornet, la conexión es inmediata y sobre todo, orgánica. Se siente natural, como debe ser.
Rápidamente cambia tus esquemas. Te das cuenta de que la supuesta autenticidad del acelerador por cable y los carburadores no es sino una cosa del pasado. El motor de la Hornet no vibra, responde de inmediato, sube antes de vueltas y con más empuje.
El motor de la CB500 no va mal, pero enseguida detectas que has de subirla de vueltas, si pretendes conseguir el mismo rendimiento que en la Hornet. La única parte positiva es que la CB500 suena mejor que la Hornet. No puede ser de otro modo: la CB500 no sufre la misma normativa de emisión de gases que la Hornet.
Otra de sus ventajas es circular entre coches. Al ser más estrecha, tienes más margen para culebrear entre el tráfico. Y por último, acoge mejor al pasajero, que en la Hornet tendrá que subir a la segunda planta.
Pero ahí se acaban las ventajas de la CB500 respecto a la Hornet. Al salir a carretera abierta, las diferencias se acentúan. No se trata solo de la suavidad de marcha y la mejor respuesta. El cambio es más preciso, más agradable. Si en cuanto a motor y cambio, todo es más fácil y eficiente, en lo referente a comportamiento, es todavía mucho más fácil. La diferencia en las suspensiones es la clave.
El tren delantero de la Hornet pisa con confianza plena y transmite muy bien la información de lo que ocurre bajo la rueda. En conducción deportiva, es realmente eficaz. El tren trasero es más blando y a fuego hay movimientos en el tren trasero, pero se puede soslayar en parte, apretando la precarga.
La CB500 da confianza, pero no tanta información instantánea y hay que llegar a la entrada de la curva con los deberes hechos, sabiendo cómo la vas a acometer en cuanto a frenada y trazada. En carreteras conocidas, la CB500 podría seguir el ritmo de la Hornet, pero en trazados desconocidos, no.
También es verdad que, aunque funciona correctamente, dentro de la puesta a punto de la CB500, tengo pendiente “hacerle las suspensiones”. No cabe duda de que la horquilla (y frenos) de la Hornet están una galaxia por delante de los de la CB500. Permite entrar en los virajes con confianza, con la ventaja de que la frenada es más modulable y la entrada de gas, más suave y progresiva. Además, permite cambios de opinión en la trazada, es decir, permite errores. No es que la CB500 no lo haga, pero tengo que reconocer que está en otra pantalla del juego.
Ni qué decir que la conducción nocturna también favorece a la Hornet. Al desempeño dinámico comentado, se une la iluminación full-LED y la lectura de la pantalla TFT (por la noche, en modo oscuro).
La sensación final es que Honda ha sabido evolucionar el espíritu de la CB500 sin escatimar en tecnología, para ofrecer una moto fácil, económica y que ha de durar todos los años que necesite su propietario.
No importa si la compras nueva, una unidad de segunda mano o si se trata del reencuentro con tu primer amor, al que en su día le fuiste infiel con otra moto. Te lo perdonará, como si no hubiera pasado nada.
Tomado de https://soymotero.net/
